Detalles del post: El fiasco de la concurrencia

03.03.08


El fiasco de la concurrencia
Permalink por Saravia @ 12:23:50 en Invitados -> Bitácora: Mundos

Apuntes de la mesa redonda que siguió a la conferencia titulada "Burgos en escorzo", el 15 de enero de 2008.

Nuevas edificaciones junto a la muralla de Burgos. Una imagen del Paseo de los Cubos en el verano de 2007 (Foto: Denia Calleja)

Se comentan las cuestiones tratadas en la mesa redonda celebrada tras la conferencia de Santiago Bartolomé Rial (letrado urbanista y ex-Gerente de Urbanismo de Burgos). Participaron los profesores de la Escuela de Arquitectura de Valladolid José Luis Sáinz Guerra y Luis Santos Ganges.

[Mas:]

Luis Santos Ganges (LS): Yo quería, para empezar, apuntar dos asuntos: primero, sobre la forma urbana, y después sobre la actualidad y el futuro de la ciudad. Desde el punto de vista de la forma urbana, creo que es muy importante recordar que Burgos es una ciudad de fundación medieval, que nace por el castillo, se desarrolla por el comercio y por su catedral metropolitana, pero que desde el principio tiene una forma alargada -incluso con la forma de las murallas-, en la que hay tres ejes que siguen, hoy por hoy, estructurando la ciudad: el Camino de Santiago, el propio río Arlanzón y el Ferrocarril del Norte. Haya o no haya ferrocarril, o se convierta en un bulevar en el futuro, seguirá siendo un eje importante de la ciudad. Las rondas en Burgos tienen una forma bastante alargada, parecen más una banana que una almendra. Burgos es una ciudad alargada desde el principio, desde muy pronto, desde la Edad Media. Y sigue siendo alargada, casi tan alargada como Valladolid.

También quería hacer una apostilla a lo que ha dicho Santiago acerca de Gamonal. Villímar, Gamonal, Capiscol, son antiguos pueblos. En el municipio de Burgos hay del orden de media docena de pueblecitos, pero había uno, Gamonal del Río Pico, que era un enclave, un vacío, un agujero en el municipio, que desde los años 40 se intenta que sea absorbido por Burgos. Se logra en la segunda mitad de los 50. Y precisamente en 1964, con la política desarrollista nacional, se logra que Burgos sea un polo de desarrollo. Y el propio Ministerio, con sus normas, crea un gran centro industrial, precisamente donde Burgos no era Burgos, precisamente en ese espacio que Burgos absorbe, en Gamonal.

Por eso creo que, además de hablar de la ciudad obrera, podríamos hablar de una segregación estratégica. En Burgos, al contrario de lo que ocurre en Valladolid, se forma la ciudad obrera fuera de la ciudad, en ese nuevo espacio absorbido. Una ciudad obrera frente a la ciudad tradicional en transformación, mientras que en Valladolid es la propia ciudad tradicional, convertida en ciudad burguesa, la que se transforma, se crea sobre sí misma, se destroza en cierto modo. En Valladolid no hay ciudad histórica, sino una serie de monumentos y una herencia que se ve en la red de espacios públicos, pero no en el casco histórico. En Burgos, desde el principio, desde los años 50, ya se pretendía crear una ciudad obrera separada de esa ciudad levítica, militar y también burguesa –aunque muy tradicional-.

Es importante hablar también de otros planes, previos a la Ley del 56. A mí me parecen muy interesantes los planes de 1941, que se aprobó por el Ayuntamiento y que no fue finalmente aprobado nunca por el Ministerio; y sobre todo el Plan de 1944, porque en él se habla de reforma de la ciudad, de ensanche, pero también del ferrocarril, de las grandes infraestructuras, de las zonas industriales. Se habla por primera vez de cuáles son las áreas industriales de la ciudad, y yo creo que precisamente en ese plan del 44-45 es cuando se habla de grandes zonas industriales a un lado y otro de la ciudad, que consolidan esa forma alargada.

Y ya viniendo a la actualidad, al Burgos de hoy, creo que habría que decir que Burgos es una ciudad industrial, clarísimamente industrial. Desde el punto de vista de la población ocupada, el 25% vive de la industria: un porcentaje muy alto. Sabemos que en Burgos el 60% está dedicado al terciario, un número muy frecuente en muchas ciudades españolas. Pero no es tan normal el anterior 25% de empleo industrial -Valladolid tiene un 20%, y la media de Castilla y León es el 16%-. Por otro lado, Burgos es una ciudad donde hay mucho suelo industrial. Hoy tenemos cerca de 1.500 hectáreas en un municipio que tiene 10.700 has. en total. Casi el 15% del espacio. Hay mucho suelo industrial y en crecimiento, se siguen creando nuevos espacios industriales y, además existen proyectos de nuevos espacios industriales. No sólo ampliaciones de grandes polígonos -los mayores de la Comunidad-, sino creación de nuevos espacios.

Y ahora hablo de esto. En Burgos, a pesar del control político y del dominio de la opinión pública, hay una idea de ciudad a medio-largo plazo, que se ve en los proyectos -a pesar de que esos proyectos hayan nacido por modos muy distintos-. Se está construyendo un nuevo hospital, se está construyendo un nuevo palacio de congresos, un nuevo auditorio, el Museo de la Evolución Humana. Se están construyendo varias rondas con forma de autovía, se está construyendo el desvío del ferrocarril, tenemos un proyecto prácticamente en marcha de un nuevo polígono industrial y de varios tipos de lo que se llama CAE (Centro de Actividades Económicas), en torno al nuevo aeropuerto, que está a punto de empezar a funcionar -un aeropuerto que en su día era de Defensa, que después fue adquirido por mediación del Ayuntamiento y empresas privadas, y que finalmente es hoy el cuadragésimo aeropuerto de AENA-. Junto al aeropuerto, la antigua aduana, hoy un centro de transportes, con la nueva Terminal de mercancías del ferrocarril. Más al Este del CAE, que es un espacio gigantesco, está el proyecto del Nuevo Parque Tecnológico.

Es decir, tenemos bastantes proyectos de infraestructuras, de equipamientos, de espacios productivos que, por un lado, consolidan la idea de que Burgos es una ciudad productiva, industrial, a pesar de que siga siendo una ciudad terciaria. Con sus peculiaridades. Burgos recibe de media unos 1.000 visitantes al día, o sea unos 350.000 visitantes al año. No está nada mal, a pesar de que la hostelería podría tener más desarrollo, podría haber más noches de los turistas que visitan la ciudad, etc. Es una ciudad mixta, no tiene la fragilidad que puede tener Valladolid por su enorme dependencia de algunos sectores productivos. Es una ciudad que tiene futuro. Y, de hecho, Burgos es de las pocas ciudades de esta Comunidad que crecen continuamente. Si la comparamos con Valladolid –y a pesar de que estamos hablando de una diferencia de rango clarísima, pues Valladolid tiene el doble de población que Burgos, más actividad productiva, más rentas productivas, etc.- a pesar de ello vamos a hacer la comparación.

Valladolid tiene la población estancada en los últimos 20 años; Burgos, desde el año 81 al 2006 ha crecido en 20.000 habitantes. Está aprovechando, local y regionalmente, su cercanía a Bilbao. Lo cual tiene sus puntos fuertes y también sus puntos débiles. Por ejemplo, el Plan Estratégico de Burgos no menciona a Valladolid nunca. No existe Valladolid, ni Zamora, ni Salamanca, no existe la Comunidad Autónoma. Habla de Burgos ciudad, incluso de Miranda de Ebro y Aranda como competidoras -un hecho que viene ya del siglo XIX-. Pero cuando menciona alguna otra ciudad que no sea europea, menciona a Bilbao. Burgos está orientada hacia el área metropolitana de Bilbao.

De hecho, mucha inversión no extranjera en Burgos es vizcaína -o vasca, en general-. Yo creo que Burgos tiene claro lo que quiere. Es una ciudad que va a más. Curiosamente es una ciudad que también llora mucho, donde la prensa constantemente se está quejando de la falta de inversiones frente a otros sitios, frente a Valladolid, que se lo lleva todo. Unas “mentirijillas” que se dicen y acaban convirtiéndose en verdades. Burgos, de hecho, está recibiendo muchísimas inversiones y está creyendo en sí misma. Los poderes fácticos, los poderes locales, los inversores burgaleses están invirtiendo en su ciudad y es una ciudad que va a más, aunque con muchos problemas que habría que resolver.

José Luis Sáinz Guerra (JLSG): La conferencia que hemos oído ha sido extraordinaria. En una hora hemos tenido un resumen extraordinariamente profundo de lo que está ocurriendo en la ciudad. Creo que hemos tenido una gran oportunidad al haber recibido esta experiencia y quiero agradecérselo al conferenciante.

La relación del Departamento de Urbanismo con Burgos se ha referido, en los últimos tiempos, a una serie de informes urbanísticos realizados para el Tribunal Superior de Justicia. Para realizarlos hemos tenido que estudiar el urbanismo de la ciudad, y hemos comprobado que, efectivamente, el plan general vigente es un documento técnicamente malo. Y para nosotros es importante hacer documentos que se sostengan por sí mismos; que no estén llenos de errores, contradicciones internas, problemas. Donde hay cosas que se dicen en la memoria y se desmienten en los planos, etc. Y si a un mal plan se le añade la lucha permanente que hay en la ciudad por cuestiones urbanísticas, nos encontramos con algo absolutamente ingobernable. En algunos momentos esa situación de conflicto entre distintas instancias, distintos poderes, ha llegado a destruir la propia ciudad.

También quería comentar el tema de los dineros del urbanismo. Me refiero a esa manía que tenemos de decir: “¿Hay un problema económico?: subimos la edificabilidad”. ¿Esta empresa tiene un problema económico? Le subimos la edificabilidad y con ello se puede indemnizar a los empleados, despedirlos, y pueden hacerse ricas algunas personas. Manejando los números. ¿Es eso posible? Pues, efectivamente, eso es posible. El urbanismo en los últimos años ha sido la máquina milagrosa, la lámpara de Aladino. Frotándola un poco y subiendo esos números. Pero esos números al final significan edificios más altos, mayores densidades, mayores alturas, mayores infraestructuras. Y hay que vivir en esa ciudad.

Ése es el problema. La historia de las "áreas en transformación" de Burgos es semejante a la de Valladolid, porque aquí el último Concejal de Urbanismo también tenía sus áreas en transformación. En Enertec, por ejemplo. La empresa Enertec, que está dentro de una de esas áreas, ve como se le facilita, a través del urbanismo, una edificabilidad en una zona nueva para que no haya destrucción de empleos. Y justamente lo que ocurre es que la empresa se lleva el dinero, los empleados se quedan sin trabajo y la ciudad se queda sin industria. Y la empresa que ha comprado los suelos en los cuales se iba a ubicar la nueva industria de Enertec, lo que pide es que se lo cambien de “industria” a “residencial”, y que le aumenten la edificabilidad. Un nuevo escándalo.

Un comentario en relación al tema del tren. Burgos, en estos momentos, está siendo, digamos, transformada como quien agarra un calcetín y lo da la vuelta. Colocar el tren en la zona norte es realmente una transformación radical de la ciudad. Y, sin embargo, lo que está claro es que esta transformación urbana tan radical, que está justamente basada y legitimada en el plan que hemos comentado, no tiene ninguna reflexión en relación a la transformación que va a sufrir la ciudad. Esa decisión se ha tomado de una manera absolutamente alegre, y económicamente también se ha tomado muy alegremente. Pero al final hay que vivir en la ciudad. No es solamente una cuestión de dinero, sino que la ciudad es una cuestión también de calidad de vida. Y entonces nos encontramos con el conflicto de la economía. El problema no es que la gente gane dinero, sino que los planes no hayan garantizado la calidad de vida de los ciudadanos.

Santiago Bartolomé Rial (SBR): Sólo un inciso, que se refiere a la alegría del planificador del año 99. Mientras que la estación actual se encuentra muy cerca del casco histórico, a escasos 400 metros de la catedral, la futura estación, que no estaba prevista en ningún plan, irá al norte. Pero el desplazamiento de los viajeros hasta el centro no aparece de ninguna manera previsto. ¿Autobuses? Pues se pondrán autobuses. Pero ¿y las calles para circular los autobuses desde la nueva zona, que actualmente es suelo rústico, hasta llegar a una cosa que se han inventado, el Centro de Recepción de Turistas? Si tienen que traer a los turistas hasta 50 m. de la catedral, que es donde está el Centro de Recepción de Turistas, ¿cómo van a llegar desde la futura estación hasta aquí? No se sabe. Como decía, se ha planificado tan alegremente que ni siquiera se ha previsto la futura estación.

LS: Si la estación actual está a unos pocos cientos de metros de la catedral, la estación en construcción actualmente está prácticamente a varios kilómetros y, además, en suelo rústico. El plan del 99 adaptado en el 2001 a la Ley 5/99, no sé si tendrá ya 140 ó 150 modificaciones, algunas de ellas bastante importantes. Y ahora se pretendía una nueva modificación desde el Consorcio del Ferrocarril, que es la entidad que está gestionando esta transformación urbana.

Porque, ¿qué es esto del Consorcio del Ferrocarril? El Ayuntamiento en el compromiso que tiene con el Ministerio de Fomento, con la Junta de Castilla y León y con la Renfe para hacer el desvío, se encuentra con que tiene que abonar el 25% de la obra del desvío y, además, tiene que comprar a Renfe sus terrenos a un precio político, es decir, a un precio barato. Pero claro, ya no es el 25% del total, sino el 25% de la obra más el valor de los terrenos… unos 8.000 millones de pesetas del año 98. De manera que o se endeuda el Ayuntamiento, o tiene que buscar una fórmula para pagar esto. Lo que hace es llamar a las cajas de ahorros locales -la Caja Círculo y la Caja de Ahorros Municipal de Burgos, con quienes ya se habían asociado para financiar el Polígono de Villalonquejar, con un acuerdo de este estilo, formando también un Consorcio.

Llegan a un acuerdo con estas dos entidades de crédito para que adelanten el dinero y financien toda la operación. Para lo cual crean un Consorcio Ayuntamiento-Cajas de Ahorro al 50% (con el correspondiente beneficio de estas entidades), para poder cubrir el grave problema financiero de la operación. Bueno, pues este Consorcio también gestiona los suelos que se liberan; es decir, adelanta el dinero y luego tiene que recuperarlo vía plusvalías inmobiliarias. Echan los números, ven que el desvío cada vez vale más dinero, e intentan modificar el plan general para que las plusvalías inmobiliarias sea cada vez mayores.

Además hay que tener en cuenta que se les da terrenos que ni siquiera son del municipio de Burgos, que son de Villalbilla o de otros municipios. Y entonces ven la posibilidad de que en ese entorno de la estación que se está construyendo ahora, en suelo rústico, se cree un nuevo espacio urbanizable. Pero no les basta con ese nuevo espacio, ya previsto en los primeros proyectos desde el acuerdo del 98 (en el Estudio Informativo ministerial de 1999-2001 ya se preveían usos comerciales frente a la estación, aunque un poco extraños). Entonces llegan con la modificación y dicen: “Vamos a hacer este espacio comercial, este nuevo urbanizable, para que la estación y el urbano de la ciudad sean un continuo”. Pero no se conforman con eso, sino que plantean una densidad altísima, plantean unas torres tan grandes, que es la propia Aena quien tiene que hacer un Informe de Servidumbres Aeronáuticas para que desciendan las alturas de las torres. Planteaban treinta y tantas alturas, y ahora se han reducido a 24 plantas.

Ésa es la clave. Al mismo tiempo, aprovechando que el trazado del antiguo ferrocarril va a ser una gran avenida, se van creando nuevos sectores aledaños en la ciudad, se supone que para completarla. Pero lo que están haciendo en el fondo es crear nuevos espacios para que el Consorcio y los propietarios amigos de estos poderes fácticos de siempre, obtengan el mayor beneficio. Es decir, que hay un interés semi-público con unos intereses ocultos, que no son tan ocultos, pero que pasan desapercibidos a la población.

Manuel Saravia: Yo quería que nos explicases, Santiago, un poco más cómo ha funcionado el sistema de concurrencia, porque me parece muy creativo el método que antes has comentado que se aplica en Burgos.

SBR: El sistema de concurrencia, como he dicho, es un sistema nuevo de gestión urbanística cuyo antecedente viene regulado en la Ley 6/94 de la Comunidad Valenciana. Lo que pasa es que allí, en Valencia, el agente urbanizador tiene unas características un poco diferentes. El propio Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León, en una Sentencia de 22 de febrero del año 2002, ya puso de manifiesto estas diferencias, porque como sabéis el agente urbanizador de la Comunidad Valenciana fue objeto de un litigio que llegó hasta el Tribunal Constitucional, solicitando la declaración de inconstitucionalidad de determinados artículos de la ley valenciana, de la Ley 6/94.

Lo que sucede es que por un defecto formal, el Tribunal Constitucional, en un auto, rechazó ese litigio de inconstitucionalidad; por lo tanto, no podemos saber si la figura del agente urbanizador estaba constitucionalmente regulada en la Ley 6/94 o era inconstitucional. Lo que sí que sabemos es que esa misma cuestión se plantea por un promotor-constructor de Burgos ante el Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León, y éste sí que deja las cosas claras. Le dice, en primer lugar, que plantear una cuestión de inconstitucionalidad solamente tendría objeto cuando el Tribunal tuviera serias dudas de la inconstitucionalidad de la norma; y, en segundo lugar, que no era equiparable la figura del agente urbanizador de la Ley valenciana y la de Castilla y León. Y lo justificaba: porque aquí sí que existe una licitación pública.

El sistema de concurrencia, como antes he dicho, tiene por objeto que alguien que no sea propietario del suelo, pueda hacer ciudad, pueda urbanizar. Esto, en el sistema urbanístico español, estaba prohibido hasta el año 1994; solamente las Administraciones Públicas o los propietarios del suelo podían hacer ciudad, podían urbanizar. En el sistema de compensación eran los propietarios reunidos en Junta de Compensación; en el sistema de cooperación era el Ayuntamiento quien tiraba hacia adelante, pero con la ayuda de los propietarios. Y en el sistema de expropiación era la Administración expropiante la que hacía ciudad. Bueno, pues ahora con el sistema de concurrencia va a posibilitarse que alguien que no sea propietario pueda urbanizar. Pero para ello se requiere un procedimiento, y este procedimiento pasa, en primer lugar, por que el Ayuntamiento elabore un pliego de condiciones para seleccionar al urbanizador.

Este urbanizador va a desarrollar el Proyecto de Actuación, es decir, el Proyecto de Gestión que ha elaborado el Ayuntamiento. Pero también puede presentar una alternativa a ese Proyecto de Actuación, que puede o no puede incluir la reparcelación. Y este agente urbanizador seleccionado que -repito- puede ser o no propietario del suelo, va a ser quien elabore y presente el Proyecto de Urbanización de la Unidad de Actuación. Como antes he dicho, este sistema de gestión tiene una serie de ventajas si se llevase correctamente a término: es que más ágil y más rápido para poner suelo en el mercado que cualquiera de los otros sistemas tradicionales de gestión: el de expropiación, el de cooperación o el de compensación.

Pero tiene una peculiaridad, y es que el agente urbanizador, o el urbanizador, va a ser más que un gestor. Él va a ser el que hace ciudad, él va a ser el que invierte, el que sufraga los gastos de urbanización de la Unidad de Actuación. Pero al final se cobra, tiene que resarcirse de esa inversión que ha hecho, y lo puede hacer de dos maneras: o bien en dinero, o bien en suelo, de forma tal que al final de todo el procedimiento este agente urbanizador sí que puede llegar a ser propietario de suelo urbanizado, pero ello será así si el propietario del suelo quiere, porque va a ser el propietario del suelo el que diga, en último término, cómo quiere pagar: si en dinero o en suelo urbanizado

En Castilla y León hay una licitación pública y un pliego de condiciones con exposición al público donde, al mismo tiempo que se abre un concurso público para seleccionar al urbanizador, se aprueba el Proyecto de Actuación. Pero pudiera darse el caso de que no sea el proyecto de urbanización aprobado el que al final se vaya a desarrollar, porque si el Ayuntamiento viere que uno de los licitadores va con su Proyecto de Actuación a concurrir, y considera que este Proyecto de Actuación se acomoda mejor a los intereses públicos o a los intereses privados de los propietarios del suelo, podría aprobar este Proyecto de Actuación y desechar el que estaba en principio aprobado.

Pero -repito- la característica propia del sistema de concurrencia es, por un lado, que un no propietario puede hacer ciudad y que este agente urbanizador, en último término, pudiera darse el caso de que sí que llegue a ser propietario del suelo ya urbanizado, pero porque el propietario del suelo aportante lo decida así, decida pagar en suelo en lugar de pagar en dinero.

JLSG: Sí, pero vamos, que el verdadero error de este Ayuntamiento en este caso es que justamente vuelve a elegir como agentes urbanizadores… a los propietarios.

SBR: Que se constituyen en una UTE (unión temporal de empresas). Pero no a los propietarios pequeños, no a los propietarios del suelo aportante, sino que los grandes promotores han ido comprando a los pequeños propietarios sus suelos, y es en este momento cuando la UTE se constituye con cuatro o cinco propietarios: Urbelar, Río Vena, Aragón Izquierdo, Arranz Acinas y González Alonso. Y son estos los que, al final, en lugar de urbanizar con rapidez para poner el suelo ya urbanizado en el mercado, deciden retrasarlo mediante determinados artilugios. Los poderes fácticos, que allí sí que existen y que sí se nota su presencia, son los que, a través de presiones sobre los concejales, incumplen los plazos. Porque no debemos olvidar que el proyecto de actuación sí que tiene unos plazos que deberían haberse cumplido.

Asistente: A nivel económico, habéis hablado de que el cambio del ferrocarril suponía algo más que los 19.000 millones de pesetas, y que el exceso lo pagaba el Ayuntamiento. Se supone que si se está renegociando es porque sale mucho más caro. Pero el soterramiento, ¿por cuánto saldría? Y si no se llega a esa renegociación, ¿de dónde va a sacar la diferencia el Ayuntamiento?

LS: El soterramiento, sea mejor o sea peor opción, era la más cara. En Burgos ya era muy difícil hacer el soterramiento cuando se toma la decisión del desvío. Había habido alguna invasión del dominio público por un aparcamiento subterráneo, hay partes del pasillo ferroviario demasiado estrechas -de 18 a 20 metros, aunque haya otras partes que tienen 40-, y también hay cursos de agua que cruzan -un par de arroyos-. Es decir, el soterramiento se puede hacer, como se pueden hacer muchísimas obras públicas, pero en su momento se pensó que era mucho más caro, independientemente de que fuera una mejor opción, desde el punto de vista ferroviario y urbano.

Cuando se llega al acuerdo Ministerio-Junta de Castilla y León se pensaba que eran 19.000 millones de pesetas el coste de la operación. De hecho ya andan por el doble, pero, claro, hay que tener en cuenta que el Ministerio de Fomento está construyendo una vía más. Un corredor que iba a ser para dos vías de ancho ibérico, ahora va a tener tres vías, una apta para los dos anchos, otra de ancho internacional, otra de ancho ibérico. Ese sobrecoste lo financia al 100% el Ministerio de Fomento. A pesar de eso, queda un sobrecoste elevadísimo y, a todas luces, hay que renegociarlo. Entre otras razones, por el costo de las expropiaciones. En el período en que el Partido Popular estaba en el Gobierno de la Nación, hubo varios cambios en materia de expropiaciones, que hicieron que las expropiaciones acabasen siendo carísimas, pues se pagaban suelos rústicos a precio de urbanizable.

Cuando el Ministerio se dio cuenta de que les afectaba a ellos mismos en sus propias obras públicas, cambiaron y en la siguiente ley (una ley de final de año, una de esas leyes ómnibus), metieron una modificación para que al Estado no le afectara la valoración de esos suelos. Pues esos cambios que ha habido precisamente fueron a raíz de que en Burgos tenían que pagar unos precios de expropiación gigantescos, disparadísimos. Pero el convenio era leonino: pagamos hasta un tope, y a partir de este tope los sobrecostes van para el Ayuntamiento. Lo cual es injusto, porque es el propio Gobierno el que hace Proyectos de Ley que cambian las condiciones del acuerdo previo: yo llego a un acuerdo contigo, pero después cambio la ley y resulta que las expropiaciones son más caras y van por tu cuenta.

Es además la primera vez que ocurre esto, poner esos umbrales. No se ha hecho ni con Logroño, ni con Zaragoza, ni con León, ni con Córdoba, ni con Sevilla. Yo conozco muchos convenios y eso no ocurre en ninguno. Pero, bueno, también es cierto lo contrario, que ahí se hace un desvío porque hay un grave problema local, no hay una gran oportunidad nacional para hacer un ferrocarril. No, esto se hace porque hay un problema local, porque Burgos tiene muchos pasos a nivel -es la ciudad, el municipio de España, junto con Langreo, que más pasos a nivel tiene, y el municipio de España con más pasos a nivel urbanos, plenamente urbanos-. Hay un problema de seguridad, un problema grave de segregación espacial, etc. Pero es local. Hay injusticia en el convenio con esa cláusula, pero, al mismo tiempo, el Ministerio ha entrado en una operación que no es directamente de calado nacional, sino que es específicamente local. ¿Dónde están ahora los sobrecostes? Lo desconozco. Es más, que yo sepa no se publican. Además los números, en estas operaciones, son problemáticos. Las desviaciones normales andan por el 30% y éstas lo superan con creces, también porque van cambiando las condiciones: lo de la tercera vía y lo del cambio para el ancho internacional y para la alta velocidad son sobrecostes que no afectan en este caso porque los paga el Ministerio.

SBR: Matizando un poco lo que acabas de decir. Cuando llego en el 99 a la Gerencia de Urbanismo -lo que entonces era el Servicio de Urbanismo, que luego lo transformamos en Gerencia-, conozco todos los convenios que se firman en el año 98. Entonces gobernaba un alcalde que era una muy buena persona –ya fallecido- pero que se dejaba aconsejar por malos consejeros, que en parte desconocían cuál era la amplitud de los convenios que se estaban firmando -porque él firmo tres convenios-. Yo la última cifra que oí fue que valía 36.000 millones de pesetas ahora el desvío del ferrocarril, con lo cual supone dejar en cautividad… pues a lo mejor la parte inversora del presupuesto municipal para 10 años. Y, sobre todo, se debía a una Sentencia de la Sala del Tribunal Superior de Justicia, que fijó en casi 40 euros el m2 de suelo rústico, es decir, a 6.000 y pico pesetas el m2 de suelo rústico. Eso superaba muchísimo los 19.000 millones de pesetas –se llegaba hasta los 36.000-, lo que suponía que 17 ó 18.000 millones de pesetas tenía que ponerlos el Ayuntamiento de sus propios presupuestos. Lo cual es imposible. Supone que la inversión municipal se quedaba a 0. Menos mal que luego el Tribunal Supremo dejó las cosas claras y, en una interpretación de la Ley 25/2003 modificó la valoración según la clasificación del suelo, lo dejó en 6 euros y algo -es decir, a unas 2.000 y pico pesetas el m2-, con lo cual ya el desfase no va a ser tan grande en cuanto a la expropiación de suelos, pero sí en cuanto a la obra constructora.

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