Detalles del post: Túneles urbanos: sólo excepcionalmente

03.01.09


Túneles urbanos: sólo excepcionalmente
Permalink por Saravia @ 19:58:50 en Tecnología -> Bitácora: Plaza

Notas sobre aspectos técnicos, legales y culturales de esos espacios de tinieblas

La alegría ha durado poco, vuelta al país de los topos (Foto de uno de los nuevos túneles de la M-30; autor: J. Fariña, 2008; imagen procedente de su blog: elblogdefarina.blogspot.com)

Seguramente hay que bajar alguna vez. Pero mejor cuanto menos tiempo estemos en la soledad de las tinieblas. Sólo como excepción, no como hábito. Por algo Sábato tituló su obra sobre la maldad El túnel: allí procrea la oscuridad sus frutos. Es verdad que también conocemos una imagen aérea y amable: túneles de yedra y hojarasca que hacen el jardín ameno. Pero nos interesa hablar ahora de la versión profunda del entubamiento, no de la musical. De lo subterráneo. Del “espanto de la tierra terrible” (Neruda). De esa “Balada del subsuelo” de Murena: “Bajamos al viscoso subterráneo / donde serpea el aliento fatal / de la fiera”. Patético, sí. Pero hoy las tuneladoras trabajan sin cesar.

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Otro mundo

Bien nos vendría considerarlo claramente como un mundo distinto. No una extensión hacia abajo del suelo de la ciudad, sino propiamente sub-suelo: otra realidad distinta que debajo existe. Lo ha visto bien Juan Manuel Alegre Ávila en su incisivo libro de título curioso: Subsuelo: Hecho y Derecho (Aranzadi, Cizur Menor, Navarra, 2008). Según la propuesta de este autor el subsuelo no es una entidad jurídica, un objeto o una cosa sobre la que pueda proyectarse la titularidad, no es ninguna propiedad. El subsuelo no es de nadie ni lo puede ser. Ni siquiera del Estado (ni tan siquiera de los Estados Unidos, añadimos nosotros). En consecuencia el suelo, “en tanto que bien inmueble, no puede definirse como el compositum de dicha superficie y la porción que se encuentra debajo ´susceptible´ de ser utilizada”. Como corolario, el dueño de un terreno no es propietario del subsuelo, “por la potísima razón de que ningún derecho (de propiedad) puede recaer sobre un objeto o cosa inexistente”.

Dicho de otra forma: es exactamente como el aire que se encuentra sobre el mismo terreno. El aire de no es de nadie, ni siquiera del Estado (ni de los Estados Unidos, ni de China, ni del Ayuntamiento de Alcorcón). El espacio aéreo “no puede identificarse con el vuelo, en el que meramente se engloban las plantaciones y construcciones”. Y así el propietario de un terreno en el que se levanta una casa y crecen los árboles lo es de la construcción y de la vegetación, pero no del aire intermedio. “El derecho del dueño de un terreno o suelo se extenderá, por tanto, a evitar las ìnmisiones en su propiedad (profundidad de los túneles o ferrocarriles subterráneos, altura del vuelo de los aviones…)”. ¿Entonces? Pues entonces, las “cosas” o “bienes” que surjan en el subsuelo (túneles, aparcamientos subterráneos, sótanos de diversas clases, etc.), “y en consecuencia las oportunas titularidades sobre los mismos, son el resultado o producto jurídico del ejercicio de las competencias de la Administración”. Y más concretamente: “A modo de ejemplo, si bien el dueño de un terreno lo es también de la cueva que se halle en aquél, sus derechos urbanísticos (garajes, trasteros) son mera atribución del planeamiento, fuente idéntica a la de los derechos que integran los del vuelo stricto sensu”. Más aún: “La construcción del aparcamiento subterráneo hace surgir la entidad, objeto o cosa `bien inmueble´ así nombrada”.

El autor lo explica perfectamente. El caso del tesoro, de quien encuentra un tesoro bajo un terreno, es paradigmático y muy útil para su razonamiento, que no podemos reproducir aquí in extenso. Pero hay que decir que esta posición es en realidad “el anverso o negativo de la caracterización por la jurisprudencia contencioso-administrativa del subsuelo de dominio público”. En multitud de sentencias se sigue con la vinculación entre suelo y subsuelo a todos los efectos, incluso disparatados. Por nuestra parte estamos con Alegre Ávila y su entendimiento del subsuelo: es literalmente otro mundo, y como tal hay que tratarlo. Ya sabíamos que era otro mundo en la cultura. Pero ahora hace falta que lo reconozcan igualmente la jurisprudencia y el urbanismo. ¿Y la técnica?

Técnica específica

La extensión subterránea del Louvre de París o de los centros comerciales de Montréal no tienen ninguna característica especial en su diseño. Nada fuera de lo normal. Tampoco los nuevos túneles de la reciente obra de la la M-30 de Madrid (ni el trazado, la sección viaria, las pendientes, etc.), acusan ninguna especificidad frente a los tramos de superficie. De hecho, el denominado "urbanismo subterráneo" pretende hacer abajo lo que se hace arriba, prácticamente sin limitación. Desde su origen, de Eugène Hénard a Edouard Utudjian, a comienzos del siglo XX, la intención ha sido ir abriendo espacios a la extensión subterránea de la ciudad (una síntesis de su historia puede verse en el librito de S. Barles y A. Guillerme, L´urbanisme souterrain, París, PUF, 1995). El primer congreso de urbanismo subterráneo se celebró en París en 1937. Y como decíamos, según se cuenta en el libro citado, la reciente obra de la M-30 ya fue soñada por Utudjian y el Gecus (Grupo de Estudio y Coordinación del Urbanismo Subterráneo, fundado en París en 1933) como “red de autovías subterráneas de París”.

Lo específico está, sobre todo y por tanto, en la forma de construir. Tomemos como referencia esa misma obra de Madrid, y sigamos la información ofrecida en la publicación oficial: Madrid M-30. Un proyecto de transformación urbana (Madrid, Turner, 2007). No vamos a entrar ahora en su disparatado planteamiento, ni en el violento modelo de ciudad que conlleva, ni en la irresponsabilidad sideral de quienes la han impulsado (parece que el objetivo fundamental era demostrar su enorme capacidad de acción. Veamos una perla de la forma de razonar de sus responsables: al justificar la elección de las empresas adjudicatarias, el Coordinador de Infraestructuras del Ayuntamiento de Madrid, Manuel Melis, escribe: “Para el autor de estas líneas una gran obra pública es exactamente como una operación a corazón abierto de un hijo”: sin comentarios). La obra ha sido, en efecto, de gran envergadura. Ha afectado a un total de 99 km, de los que 56 son túneles. Se ha soterrado gran parte del tronco de la M-30 y algunos enlaces, formando una auténtica red subterránea. El coste se sitúa entre los 4.000 y los 10.000 millones de euros (depende de las fuentes), con una financiación que compromete los próximos 35 años.

Túnel deriva de tonel, y ciertamente algunos de los que se dedican a los túneles no parecen haber salido del tonel. Se cuenta que hacia 1820 el ingeniero Brunel construyó la primera galería de gran diámetro gracias a una técnica originaria de los toneleros de Aquitania (al menos así lo relatan los franceses). Y ahí fue donde se encontraron la mina y la ciudad. Desde el primer momento los túneles se vincularon a los transportes ferroviarios (el primero de todos, para que el ferrocarril circulase bajo el Támesis) y a la guerra (la defensa subterránea). En la actualidad la máquina del túnel por excelencia es, obviamente, la tuneladora. El primer prototipo de estas máquinas de barrenar en roca fue puesto a punto por el coronel Beaumont, en 1881, en un momento en que ya se planteó abrir un túnel bajo el Canal de la Mancha. Funcionaba con aire comprimido y avanzaba sobre raíles. En un extremo se disponían cuchillos, y en el otro dos enormes cucharas giratorias que vertían los desmontes en una cadena de cangilones. La tecnología se perfeccionó en los años 1950, y hoy su empleo es habitual en el medio urbano.

Hay dos grandes tipos: los topos (para excavar rocas duras) y los escudos (para rocas blandas o suelos, que necesitan elementos de sostén). En Madrid se han utilizado escudos de presión en tierras EPB, “los mayores jamás construidos ni utilizados en el mundo”. Se construyeron dos grandes tuneladoras EPB (llamadas Tizona y Dulcinea) de 15,2 m. de diámetro (13,45 m. de diámetro interior), con un empuje máximo de gatos de 30.000 t. Pero lo más determinante, desde el punto de vista técnico, no ha sido tanto la maquinaria sino la envergadura de la obra. El punto crítico se centró en los trabajos junto al río, donde no se era posible actuar con tuneladora (habría que haber ido a bastante más profundidad de la prevista), y hubo que disponer pantallas. Pues bien: “la cantidad de pantallas a construir era tal que no existía capacidad en toda España para hacerlo” (nuevamente Manuel Melis). Ese era el problema: el volumen de obra. “Se ha llegado a los 1,7 millones de m2” de pantallas, más de 88 km de paredes de pantallas, con una profundidad media de 20 m. Y realizado en menos de tres años. Llegaron a trabajar 90 equipos de pantalladoras simultáneamente. “Jamás se ha dado en Europa una concentración similar de medios en una infraestructura”.

Sabemos que los riesgos en el subterráneo son siempre mayores. Ha habido numerosos incendios y bien notables, pues la vulnerabilidad se multiplica en los túneles. En ningún momento, es obvio, se ha considerado que la solución enterrada tuviese menos riesgos que la aérea, sino todo lo contrario. Desde los terribles incendios del metro de París (1903) a las explosiones de gas en el de Osaka (1979), o los más recientes accidentes e incendios de los túneles del Canal de la Mancha (1996) o del Mont Blanc (1999), la conciencia de riesgo se actualiza cada cierto tiempo. Desde 1970 hasta la actualidad ha habido en el mundo una media anual de 37 siniestros de gran envergadura (con muertos) en túneles viarios. De ellos, uno de cada tres fallecimientos era debido al fuego; y uno de cada cinco a la toxicidad del aire. Porque los incendios subterráneos son terribles. El confinamiento, la ceguera, la asfixia y la posibilidad de enterramiento alimentan el pánico. A las dificultades de abandonar el escenario del siniestro y atacar el incidente se suman los enormes problemas de coordinación entre los equipos de emergencia que se dan siempre en esas circunstancias.

Siempre se dirá que algo ha fallado, pero siempre hay algo que puede fallar. Los expertos reconocen, por ejemplo, que en el incendio del túnel del Mont Blanc antes citado “no es posible saber con certeza si unas mejores condiciones de ventilación habrían podido salvar vidas” (Le Monde, 8 de julio de 1999). Para la obra de Madrid ya estaba vigente, y se aplicó, la Directiva del Parlamento y el Consejo Europeo de abril de 2004, y el RD 635/2006 sobre requisitos mínimos de seguridad en túneles de carreteras del Estado. Se dispuso un sistema fijo de extinción por agua nebulizada. E incluso se ha cuidado el tipo de pavimento (asfáltico del tipo F, evitando mezclas drenantes que podrían permitir que los combustibles o líquidos inflamables vertidos se desplazasen por su interior, facilitando la propagación de un incendio). También hay un manual de explotación, con su plan de emergencia, de mantenimiento, de gestión del tráfico y de vigilancia. Pero la amenaza está siempre bien presente. Miles de coches en varias decenas de kilómetros de túnel, a gran profundidad (algunos a 30 m), anuncian con su sola presencia el peligro de accidente.

También, aunque menor, está el riesgo de colapso. En Madrid “se tomó desde el principio la decisión de prohibir los métodos de frente abierto (…), se prohibió el nuevo método austariaco (Natm), el precorte mecánico (o Premill) y los métodos similares que han causado gravísimos colapsos”. Pero hay demasiados antecedentes dramáticos. En Barcelona, Múnich, São Paulo, Heathrow, Lisboa, Los Ángeles o Atenas, por citar sólo los más recientes, ha habido fallos. Por eso en Madrid se organizó un sistema de control de los trabajos subterráneos que permitiera seguir en detalle y con la máxima precisión la influencia que tenía la excavación de los túneles sobre los edificios y otras estructuras de superficie: 50.000 puntos de control distribuidos por toda la ciudad.

Un mundo inferior

De manera que hay un miedo inevitable. En el primer apartado de estas notas hacíamos un paralelo, por lo demás muy habitual, entre el subsuelo y el vuelo. Pues bien: mientras el cielo recoge nuestros sueños el subsuelo se encarga de nuestros miedos. Volar y libertad; opresión y podredumbre. Azul y negro. Las garantías de una buena ventilación constituyen uno de los temas críticos: que entre el aire. Lo mismo que la señalización: que se adivine la salida. Pero nadie nos puede liberar del estrés y otras patologías de lo subterráneo. Las encuestas indican en estos espacios un índice de satisfacción siempre desfavorable, de manera que los ambientes subterráneos sólo se admiten, íntimamente, como un “mal necesario”. ¿Realmente necesario? Son lugares del confinamiento, cerrados por definición. Arrastran las patologías del “edificio enfermo”. Ámbitos oscuros, ciegos que, sin dramatizar, suponen el desarrollo de algunos tumores y fomentan la depresión.

También, ya lo hemos dicho, la sensación (y el riesgo) del enterramiento. Infiltraciones más o menos deletéreas, aunque quizá mínimas, son frecuentes y difícilmente controlables. Y peligrosas. Sobre todo si hablamos del radon. La agresividad también aumenta en el entorno subterráneo. “La posibilidad de sufrir un accidente en un túnel es más temida que los mismos incidentes a cielo abierto. Los automovilistas equiparan la gravedad de las consecuencias a las de un accidente aéreo (…). Los conductores no se comportan de una manera más segura en los túneles, sino que persisten en su actitud arriesgada”; lo cual se puede deber, según los autores de El peligro de los túneles (Premio Nacional de Seguridad Vial 2006) a que “la propia sensación de miedo aumenta la necesidad de salir del túnel cuanto antes”. Y el inconfort del subsuelo (permítasenos el galicismo), por más que se atenúe, es en todo caso inevitable. Encontrarse dentro de la tierra proporciona una sensación profunda de interior, del interior mismo de la materia. Una sensación extraña, como la de avanzar dentro de un cuerpo extraño. Un cuerpo mineral, el mundo propio del mineral, donde la roca descansa.

De manera que parece ineludible considerar el túnel como un medio hostil. Forzosamente triste: Allí dentro “no pretendas mirar filosóficamente el cielo porque verás una cosa negra de la que surgen, a veces, unas enormes turbinas y terminarás durmiéndote” (J. Fariña, en la entrada de su blog: “¿Hay algo más triste que los túneles de la M30?”). En lo subterráneo, en esos túneles negros, en los sótanos viscosos, con su obscena vibración serpea el aliento fatal de la fiera. El silencio de “las paredes sin ojos y el hueco que resuena de alguna voz oculta y sin sentido” (Rosario Castellanos) es atronador. En su interior “el mismo silencio se enloquece y se mata” (Julia Burgos). Repetimos: en lo subterráneo se da la sensación de estar fuera de lugar. Se nos hacen extrañas las cuevas y las oquedades por no ajustarse a nuestro ritmo de evolución y crecimiento. Que no es el de las rocas, de lentitud de milenios. Ese lentísimo desarrollo en la tierra (donde madura el oro y la trufa) es para nosotros exasperante, insoportable.

Quizá por esa misma falta de intimidad sea el subterráneo un lugar de ensueños poderosos. Ensueños de transformación: la germinación, las aguas profundas. También de futuro (largo), cuando el animal y el humano se reduzcan a piedra. Por su composición en capas, sedimentos y filones se asemeja al árbol, que finalmente vendrá también a ser centro rocoso de la tierra. El subsuelo aviva los sueños (Verne) de alcanzar el centro mismo de la tierra. Y si el cielo también es mineral, soñaremos que todo estará dentro de todo: veremos subterráneos cruzándose, pasadizos múltiples y túneles entre las estrellas (Lourdes Gil). Porque también “del túnel vimos salir a la luna” (Alberto Blanco). Túnel negro (Octavio Paz), de sombra. Túnel de las sombras (Rossana Estrada). Un túnel, como todos, “oscuro, oscuro, oscuro” (Neruda). Por ese temblor sospechoso: “La vibración obscena de los túneles” (del Tratado de la noche).

Su inmensidad, su silencio bajo la ciudad febril, la oscuridad, la humedad, el frío. El mundo subterráneo mitológico suele ser llamado Hades. Está dividido en dos regiones: Erebo, donde los muertos entran cuando mueren; y Tártaro, la región más profunda, donde están encerrados los titanes. Un lugar oscuro y funesto, habitado por formas y sombras incorpóreas y custodiado por Cerbero, el perro de tres cabezas y cola de dragón. Siniestros ríos separan el mundo subterráneo del mundo superior, y el anciano barquero Caronte conduce a las almas de los muertos a través de estas aguas. En alguna parte, en medio de la oscuridad del mundo inferior, ha de estar situado el palacio de Hades, que se representa como un sitio de muchas puertas, oscuro y tenebroso, repleto de espectros, en medio de campos sombríos y un paisaje aterrador. ¿Daremos con él al abrir nuevos túneles?

No. Es sólo un mito. Pero un mito que nos puede ser útil. Julio Cortázar, en su Teoría del túnel nos recordaba cómo tantas veces al barrenar se construye: "La destrucción de formas tradicionales, tiene la característica propia del túnel; destruye para construir". De acuerdo, ya lo hemos vivido. Hemos construido más túneles de los necesarios, y hemos visitado el Hades. Hemos aprendido: quizá haya que construir alguno más, pero sólo se hará como excepción. Somos seres de superficie y lejos del aire libre nos perdemos (literalmente nos ahogamos). De ahí nuestro incesante afecto por la piel.

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