Mundos

Guión de la segunda clase de teoría del curso 2007-2008 (20 de noviembre de 2007), sobre movilidad urbana

La movilidad puede abordarse desde diversos ángulos: la funcionalidad de las vías, el análisis cuantitativo de orígenes, destinos y modos, el ahorro global de tiempo (economía), la agresión al medio ambiente de las distintas soluciones adoptadas, etc. Nosotros aquí lo vamos a plantear como un derecho de los ciudadanos. Todo lo demás (funcionalidad, ahorro de tiempos y control de velocidades, impacto sobre el entorno, cumplimiento de las expectativas de los conductores, o de quienes se consideran potenciales conductores, etc.), pasará a un segundo plano.

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1. Sorprendente e inquietante unanimidad en la política de movilidad urbana

En todas partes vemos las mismas pautas de movilidad. Y cuando no, suele ser por falta de recursos, pero no porque haya un planteamiento diferente. Plantean lo mismo tanto las ciudades ricas como las pobres (bicis en Los Ángeles, autovías en Bata -6 km. hasta el aeropuerto); lo mismo los gobiernos conservadores que los progresistas (de Madrid a La Habana); se ven propuestas semejantes en la administración y en las empresas (organismos internacionales, empresas automovilísticas). Quien más, quien menos, todos parecen traficantes de un tráfico que ellos mismos promueven y generan. (Recordemos una curiosidad: tráfico deriva de trasegar: rozar, manosear; también está emparentado con fregar).

No está de más considerar un dato significativo: el tiempo que dedicamos al transporte es casi una constante histórica, independientemente del grado de civilización o de la tecnología de los vehículos, y se sitúa en torno a la hora y media diaria (lo ha tratado de demostrar Bleijenberg). Las diferencias estriban en cómo se organiza y utiliza esa hora y media: antes a pie, ahora en transporte mecanizado. Pero siempre dentro de ese orden de tiempo, desde los romanos hasta Blade runner. ¿Qué modelo tenemos hoy?

Se compone de dos partes bien diferenciadas: una “civilizada”, otra “tecnificada”. Unos ámbitos residenciales que se organizan en función de un tráfico rodado lento, presencia de transporte público “en sede propia” y aceras amplias o calles peatonales (o “de coexistencia”) para los peatones, además de un tendido variable (pero creciente) de carriles bici. Los otros ámbitos, que empiezan en la misma periferia de las ciudades y toman todo el territorio rural, se organizan en función prácticamente exclusiva (los pasos son anecdóticos) del transporte motorizado, tanto en rondas como en autovías o ferrovías.

En el primero de los ámbitos (los centros urbanos) las vías rápidas se soterran (ferrocarril, metro, autovías en túnel, etc.). Públicamente se apoya el transporte público y los modos más ecológicos. También se facilita el acceso a estaciones y aeropuertos. La movilidad en trenes de alta velocidad y en avión se favorece descaradamente, sin discusión o debate alguno. (Y para complicarlo aún más, ETA parece que pretende atacar el desarrollo del tren de alta velocidad).

De unas ciudades a otras varían las cantidades que se destinan a unos u otros modos, a unas u otras obras e infraestructuras, y los repartos de la movilidad, pero no cambia el discurso básico. Un ejemplo: Contested Street, que trata de la historia y la cultura de las calles de Nueva York, desde el periodo “preautomóvil” hasta hoy, se centra en denunciar cómo se ha perdido el concepto multidimensional de la calle al dar prioridad al movimiento rápido de los coches: pero no es sólo eso. (También hay textos más críticos: Asphalt Nation, de Jane Holtz Kay, por ejemplo, es otra cosa).

El marco legal subraya el modelo que hemos comentado. Tanto el “Libro Blanco del Transporte” europeo (revisado recientemente en Junio de 2006), como el “Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte” del Ministerio de Fomento, la "Ley de accesibilidad y supresión de barreras de Castilla y León", o la "Guía Práctica para la redacción de Planes Municipales de Movilidad Sostenible” del Gobierno Vasco (por citar cuatro tipos bien diferenciados, en todos los aspectos, de normas legales o paralegales) abundan en las mismas ideas básicas.

2. Otros aspectos del tratamiento de la movilidad

Algunos estudios intentan encontrar diferencias en la organización de la movilidad. Aunque con resultados que no contradicen el anterior planteamiento, sino que, todo lo más, lo matizan. Por ejemplo, las diferencias en la movilidad cuando se trata de ciudades grandes o pequeñas. De acuerdo con la “Encuesta de movilidad de las personas residentes en España, Movilia 2000”, los resultados son, además, sorprendentes y contradictorios: el porcentaje de uso del automóvil es mayor en las ciudades menores de 500.000 habitantes (55% de los desplazamientos en automóvil), que en las grandes ciudades de más de 500.000 habitantes (35%).

También hay quien se esfuerza en organizar la movilidad a partir de la “gestión de la demanda” (ver los trabajos de Julio Pozueta, donde puede leerse una síntesis ordenada de estos métodos, aplicados a la realidad urbana española). Se trata de “reducir, reutilizar, reciclar” el transporte. Reducir la demanda de transporte (teletrabajo, mezcla de usos, etc.), restringir el uso del automóvil (peajes urbanos, centros sin tráfico, restricción al aparcamiento –auténtico test tornasol-, etc.), mejorar la eficiencia (car-pooling, telemática –transporte inteligente-, carriles VAO, convoying, etc.), y promoción de medios alternativos (transporte colectivo, bici, etc.).

Desde hace años se ha puesto en práctica la denominada “pacificación del tráfico” o “templado”. Las “zonas 30” y la preeminencia del tranvía. Y, por supuesto, los “aparcamientos disuasorios”. También "cruces inteligentes". De todo ello hay ya numerosos (y valiosos) ejemplos. Pero todo ello, aunque en modulaciones diferentes, continúa alimentando el modelo antes enunciado.

3. Una propuesta fundada en el derecho de todos a moverse

Dos consideraciones básicas. La primera, que la gente sigue andando. Al margen de que el transporte público puede crecer, sin ninguna duda, frente al automóvil, el peatonal sigue siendo el modo de moverse mayoritario entre los españoles (aunque en caída). Y especialmente de los que tienen menos recursos. La segunda, que las infraestructuras no son inocentes: también generan tráfico. A medio y largo plazo, el tráfico inducido por las nuevas ampliaciones viarias, que en la situación de congestión previa no utilizaba la vía, llena una porción muy significativa de la capacidad viaria ampliada (entre el 50 y el 90%), según se demuestra en múltiples estudios empíricos (Victoria tranport policy institut TDM Encyclopedia 2005).

El derecho a la movilidad es el derecho a moverse a pie, a poder llegar a pie, en las mejores condiciones, a cualquier lugar. No sólo en poder hacerlo (sólo faltaba), sino “en las mejores condiciones”, con la mayor dignidad y comodidad. ¿Por qué es el peatón el que tiene que dar rodeos? ¿Por qué es él quien tiene que bajar a la calzada al cruzar? Etc. Y no sólo el peatón medio, sino “el último ciudadano”, tan cargado de derechos como los demás. Un contraejemplo: la ciudad de Atenas es una de las más bestias (si no la más) al programar los tiempos de los semáforos. Ni siquiera una persona joven puede cruzar muchas de sus calzadas sin que se le ponga en rojo antes del llegar a la otra acera. ¿No es una barbaridad impropia de esa ciudad?

Hay que considerar, además, que las importantísimas “externalidades” del transporte (la contaminación, el consumo energético, los accidentes, la congestión, el efecto barrera, la creciente ocupación del espacio por las infraestructuras, etc.), no las pagan quienes las generan, no se imputan a los sectores económicos que construyen, explotan y usan las infraestructuras de transporte, sino que se reparten entre todos, incluso entre quienes nada tienen que ver con toda esa maquinaria. Un estudio reciente (Aparicio, 2002) ha estimado, para nuestro país en 1999, que sólo el coste de los accidentes de tráfico alcanzó la astronómica cifra de 10.000-15.000 millones de euros. Por otro lado, en 2004 murieron en España 4.741 personas en accidentes de tráfico. Y de los 94.009 accidentes con víctimas que se produjeron, el 50,2% tuvieron lugar en zona urbana.

Es sabido que una buena parte de la sociedad (en EEUU, un tercio) padece “desventajas de transporte”: niños y jóvenes que no pueden conducir, jubilados, limitados visualmente y gente con otro tipo de discapacidades, dependen del transporte público. Las mujeres también tienen menor acceso al automóvil. Y la accidentalidad afecta especialmente a los mayores. Andar es el modo más democrático de moverse, más justo, más equitativo. Su significado es mucho más amplio que el hecho mismo de moverse (entre otros: Ivan Illich, José Antonio Millán). Y para muchos, su única posibilidad, tanto en Nairobi como en Huelva.

Desde luego, va a ser difícil cambiar de modelo. Nadie parece querer acabar con este estado de cosas. Basta ver la fotografía aérea de la ciudad de Córdoba (una ciudad con gobierno de Izquierda Unida desde tiempo inmemorial): las autovías dominan la foto. Se cuenta ya desde hace tiempo con numerosos textos e investigaciones que inciden en la necesidad de cambiar el modelo (en España: Alfonso Sanz y Alfonso Estevan, entre otros). Pero, como dice Juan Manuel Ruiz García, “ni ellos [los gobiernos], ni la sociedad que los vota están aún maduros para sellar un pacto por la lentitud y la cercanía. Se necesita aún mucha información, educación y debate social para alterar el actual sistema de transporte; para transformar, en síntesis, el sistema de producción y de distribución de bienes y de personas sustentado en el consumo masivo de combustibles fósiles que contaminan y que se están agotando.”

¿Qué hacer? Francisco J. Lamíquiz, en su ponencia (aún no publicada) en el Foro de Zaragoza (2006) sobre “La ciudad y los derechos humanos” (a quien hemos seguido en varios puntos de este guión), señala 7 estrategias “para un nuevo modelo de movilidad más igualitario y de menor impacto”. Nosotros nos limitamos a proponer una: Reconstruir los caminos del mundo, con carácter estructural, y no sólo para paseantes. Caminos para ser usados por todos y que rompan las barreras, los cinturones de hierro de las rondas en torno a las ciudades.