Detalles del post: Un paseo "entrepuentes"

24.05.10


Un paseo "entrepuentes"
Permalink por Router @ 21:58:19 en Ateneo 2 -> Bitácora: Mundos

Un camino de andar, ancho y arbolado, entre los puentes de Simancas y Cabezón, como parte de la reconsideración de la movilidad en el entorno de Valladolid

Vista del puente viejo de Simancas desde el mirador (Foto Del 4 de noviembre de 2008, de JMGalaico, procedente de fotolog.miarroba.com/jm-lopez)

Como sabemos, la movilidad en el entorno de Valladolid debe reconsiderarse de arriba abajo. Para lo cual convendría tener una visión de conjunto y empezar el cambio con algunas propuestas, no muchas, claras y sencillas, razonables y factibles, que se pudieran asumir con gusto por la mayoría de la población. Entre ellas, pensamos que la recuperación del paseo originario del territorio vallisoletano, constituido entre los puentes de Simancas y Cabezón, ambos peatonalizados (uno ya lo está, otro lo estará pronto), sería uno de los puntos de partida más interesantes. Aunque no el único.

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Posiciones

Por lo que hemos podido analizar, en el debate sobre la movilidad en el entorno de Valladolid hay algunos aspectos que no por reiterados dejan de ser contradictorios. Todo el mundo admite la gravedad del tema, todos insisten en la necesidad de corregir las tendencias existentes y apoyar los modos de moverse más sostenibles; pero la mayor parte de las propuestas concretas que se hacen o reclaman se fundan en el vehículo privado. De hecho, el conjunto de reclamaciones que actualmente están sobre la mesa (de partidos, administraciones, organizaciones, contenidas en el planeamiento urbanístico, etc.) puede sintetizarse como sigue:

1º. Dominan las peticiones de desdoblamiento de carreteras. Algunas ya se están desarrollando y otras llevan retrasos, pero en todo caso se trata de la reivindicación más insistente, y la defendida con mayor fuerza. Se reclama por muchos el desdoblamiento de las vías de Valladolid-Soria, Valladolid-León y Valladolid-Olmedo-Adanero. Pero no conformes con tanta nueva vía, algunos partidos extreman sus demandas en este sentido, y plantean el desdoblamiento de tramos de las carreteras VA-113 (a Santovenia y Cabezón), CL-600 (las Maricas) y VA-140 (Valle de Esgueva). También se insiste en reclamar el tercer carril de la autovía que conecta Tordesillas con Venta de Baños.

2º. En coherencia con las reclamaciones anteriores se piden nuevos accesos rodados a determinadas zonas (al Parque Tecnológico de Boecillo desde Aldeamayor, a La Overuela, a la Avda. de las Contiendas, etc.), “facilitar el acceso de los municipios de la provincia a las distintas Vías de Alta Capacidad” y completar “las rondas pendientes”. Y en la idea de conseguir una red más amplia y funcional (desde el punto de vista del tráfico de vehículos) de las vías rodadas se ha planteado con insistencia la solución de dos puntos concretos: la rotonda de San Agustín y el acceso al área industrial del Berrocal. También se reclama un nuevo puente en Cabezón. Y hay discrepancias, como sabemos, sobre el previsto en la Rondilla, en Valladolid.

3º. Respecto a los aparcamientos hay demandas de algunos concretos (en Laguna de Duero se ha pedido públicamente un aparcamiento de vehículos pesados, por ejemplo), y propuestas de creación de “aparcamientos disuasorios, con el fin de reducir y mejorar el tráfico de la ciudad” (propuesta de la CVE). En el Plan de Movilidad de Valladolid también se reclamaban, pero sin concretar dónde. Es conocido que algunos grupos (ecologistas, asociaciones de vecinos, IU) han presentado muchas críticas y resistencia al desarrollo de los aparcamientos en el centro de la ciudad. Por otro lado también se ha dicho que “se impulsará la creación de áreas de descanso en todas las carreteras”.

4º. En relación con el transporte público son tres las propuestas que tienen que ver con el viario: la creación de “una red restringida de circulación del transporte público”, la instalación de una red de tranvías (incluso se ha hablado de uno que discurra sobre el “eje verde” del soterramiento del ferrocarril, y que llegaría a Laguna de Duero), y de buscar alguna solución del enlace con el aeropuerto de Villanubla. También se han planteado medidas que no se refieren al viario, como la implantación de un sistema tarifario combinado, que facilitase el uso integrado del conjunto de medios de transporte público de la ciudad y el entorno.

5º. Respecto a la necesidad de impulsar los modos de movilidad más sostenibles el acuerdo es, en teoría, absoluto. Pero en la práctica resulta mucho más liviano. Veamos primero la bici. Algunos grupos (Asamblea Ciclista, Ecologistas en Acción) reclaman con insistencia más y mejores carriles bici, aparcamientos para bicicletas, la posibilidad de llevarlas en el transporte público, etc. Pero este asunto no figura entre las propuestas de los dos partidos mayoritarios ni en las de los empresarios. La Junta de Castilla y León realiza en ocasiones actos sobre la movilidad sostenible. En 2007, por ejemplo, la Semana de la Movilidad (de la Comisión Europea), que se celebró en León, con el lema "Las Calles para todos y todas". En la convocatoria se decía que se pretendía “alentar a las autoridades locales a convertir zonas y vías destinadas a los coches al tráfico no motorizado”.

6º. El incremento de la movilidad peatonal urbana tampoco figura expresamente entre las grandes propuestas territoriales. Pero se ensanchan aceras y en varios planes generales se plantea la necesidad de convertir algunos de los ejes principales en bulevares (así, por ejemplo, en Laguna o Simancas), y en mejorar la interconexión entre distintos núcleos urbanos (Boecillo, Simancas, etc.). El puente viejo de Simancas se ha peatonalizado. Y en el ámbito rural se ha planteado continuar la creación y recuperación de rutas para conformar una red viaria verde (hay iniciativas respecto a la recuperación, por ejemplo, del recorrido del antiguo Tren Burra, o de caminos rurales y cañadas reales como corredores verdes).

7º. El ferrocarril tiene un desarrollo claro en el ámbito que se trata aquí. Por un lado, la construcción de la variante ferroviaria, el soterramiento en la capital, el traslado de los talleres y el desarrollo hacia el norte de la alta velocidad. Nadie lo discute, en ningún ámbito. Algún partido ha señalado el interés de vincular los nuevos desarrollos industriales con el ferrocarril. Tampoco nadie discute sobre el interés de que el aeropuerto de Villanubla se consolide y amplíe su actividad (aunque alguna voz reclama una ubicación distinta, en dirección hacia Madrid, pero se trata de una posición aislada). El intercambiador situado en la Estación del Norte, y la buena relación entre esa estación y el aeropuerto son igualmente objetivos compartidos por todos.

8º. Hay otros aspectos de la movilidad que conviene comentar. Por un lado suscitan un amplio consenso las medidas de apoyo al desarrollo del coche eléctrico, tanto en lo que afecta al espacio urbano como en la creación de “un centro de investigación” dedicado a este tipo de vehículo u otras medidas. Algún grupo avala “potenciar la idea de los Vehículos de Alta Ocupación”. Y otras asociaciones han criticado algunas propuestas de la Junta de Castilla y León relativas a las exigencias de plazas de aparcamiento (tanto para viviendas como para otros usos).

Situación general de la movilidad en el entorno de Valladolid

La opinión de la población sobre la movilidad urbana y territorial es muy negativa. Pensamos que la sensación de inadecuación de la política de movilidad que se desarrolla (que es bastante generalizable a muchas otras ciudades y entornos) se debe a que se considera que no es lo suficientemente funcional ni suficientemente sostenible. Se mira con envidia a otras ciudades europeas (Amsterdam, Copenhague), mucho más decididas en su apuesta por una movilidad más sostenible.

La Junta organiza eventos, como la celebración en 2008 de la Semana de la Energía Sostenible de la Unión Europea, que pretendía “debatir las estrategias para alcanzar un futuro más sostenible”. O, ya en 2009, el Plan de Acción de Movilidad Urbana, donde la Consejería de Presidencia recordaba que “nueve de cada diez ciudadanos europeos consideran que la situación del tráfico en la zona donde viven debería mejorar”. Pero nadie parece atreverse a impulsar otra que cosa que el desarrollo de más y más carreteras e infraestructuras para el tráfico motorizado.

Sin embargo, está acreditado que este modelo no funciona. Nadie parece confiar en que por más rondas y carreteras que se construyan se vaya a alcanzar un estado satisfactorio. Nos encontramos en una espiral que probablemente vaya a peor. No puede plantearse una puja permanente por ver quién reclama u ofrece más desdoblamientos. Con ello no se resuelven los problemas, se multiplica, paradójicamente, la congestión y se fomenta un modelo del automóvil que ya se ha demostrado malo. Y es, además, un sumidero de fondos públicos que deberían dirigirse hacia otros objetivos mucho más productivos socialmente. Por último, afectan al paisaje, que lo destrozan (afecciones visuales, fracturas de recorridos, sobrevaloración de las largas distancias, etc.).

Otro modelo es posible

Bastaría con respetar los tres puntos siguientes: 1º) Atender a lo que se dice que importa y cumplir con ello, tanto con lo recomendado por los expertos como con lo prometido en las declaraciones políticas de intenciones. 2º) Tener sentido del equilibrio, que implica, necesariamente, elegir entre opciones; y por lo tanto rechazar algunas de las pretensiones menos razonables. La actuación no puede consistir en una suma infinita de todo lo que se plantee: desdoblar todas las vías y luego disponer tres carriles y construir nuevas rondas, cada vez más exteriores. En algún lugar deberá estar la medida y en algún momento habrá que poner límite a esa huída hacia delante. 3º) Actuar con mayor responsabilidad social y medioambiental. Por un lado no hay que olvidar que mucha gente camina, no todo el mundo va en coche. Por otro, ser exigente con las recomendaciones de sostenibilidad, que en una parte sustancial dependen de evitar la multiplicación de los viajes en vehículo motorizado.

1º) Declaraciones y recomendaciones. Tanto en la recientemente aprobada Estrategia de Sostenibilidad Urbana y Local (2009) como en el Plan de Acción de Movilidad Urbana (Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones, Bruselas, 30 de septiembre de 2009) pueden leerse recomendaciones como las que siguen. Según la Estrategia Española de Movilidad Sostenible (2009), es necesario “potenciar el urbanismo de proximidad; planificar la ciudad y su área de influencia con criterios de reducción de la dependencia respecto del vehículo privado y de las necesidades del transporte motorizado” (punto 6.1.1); “optimizar la utilización de las infraestructuras existentes” (6.1.4); establecer “infraestructuras reservadas, específicamente dedicadas al transporte colectivo de viajeros” (6.1.15); “fomentar los modos de transporte no motorizados, dándoles relevancia en la movilidad urbana e incrementando las oportunidades para el peatón y la bicicleta como modos de transporte alternativo con consecuencias muy positivas sobre la salud pública, la economía doméstica y el medio ambiente. Impulsar los carriles bici y los itinerarios peatonales como modos no motorizados que fomentan la sostenibilidad de las ciudades, buscando la conectividad entre puntos estratégicos” (6.1.16); disponer aparcamientos disuasorios “en los accesos a las ciudades con capacidad suficiente (…) para atender la demanda de los usuarios y con un precio de aparcamiento si existe, adecuado a su finalidad. Todo ello complementado con sistemas de transporte de última milla sostenible”, y “promover asimismo, la construcción de aparcamientos seguros y adecuados para bicicletas en las estaciones de tren, autobús, centros de ocios, universidades, bibliotecas, etc.” (6.5.1).

2º) Tener sentido del equilibrio, que implica, necesariamente, elegir entre opciones; y por lo tanto rechazar algunas pretensiones. La actuación en materia de movilidad y transporte no puede consistir en una suma infinita de todo lo que se plantee: desdoblar todas las vías y luego disponer tres carriles y después construir nuevas rondas, cada vez más exteriores, y así sucesivamente. En algún lugar deberá estar la medida y ponerse el límite. Porque además hay evidencias estadísticas y estudios científicos que certifican el hecho de que las nuevas infraestructuras crean nuevas necesidades (“tráfico inducido”) y con ellas nueva congestión de tráfico.

3º) Actuar con mayor responsabilidad social y medioambiental. Por un lado no hay que olvidar que mucha gente camina, no todo el mundo va en coche. Por otro, ser exigente con las recomendaciones de sostenibilidad, que en una parte sustancial dependen de evitar la multiplicación de los viajes en vehículo motorizado. Por dar una cifra general, según el Informe de UN-Habitat, State of the World’s Cities 2008/2009 (titulado Harmonious Cities, editado en Londres, 2008), incluso “en Europa occidental” los modos de movilidad no motorizados “representan el 50% de los desplazamientos urbanos”.

Propuesta inicial

Se plantean dos medidas relativas a la movilidad de la ciudad de Valladolid y su entorno que se consideran críticas para impulsar un “cambio de rumbo” en el tratamiento de esta cuestión (se espera que tengan “efecto multiplicador”), y para confirmar la voluntad política de acometerlo. La primera, organizar un sistema de movilidad equilibrado. Iniciar la construcción de una estructura viaria reequilibrada, expresiva del cambio de actitud hacia una movilidad más sostenible. Compuesta por los siguientes elementos: 1º) Un sistema rodado con desdoblamientos hacia Palencia, León, Salamanca, Madrid, Segovia y Soria, y con dos rondas en torno a la capital, pero del que se elimina el resto de las propuestas de desdoblamiento en el entorno de Valladolid. Incluiría la construcción de un nuevo puente rodado en Cabezón. 2º) Dos aparcamientos disuasorios, situados al norte y al sur de la ciudad, vinculados a los accesos rodados y directamente relacionados con la red de transporte público. 3º) Una primera línea de tranvía que discurriría entre el campus universitario Miguel Delibes y Laguna de Duero, sirviendo en ambos casos a los aparcamientos antes indicados. 4º) Un recorrido peatonal territorial (podemos ir acompañados ahora de la música de María Rita), el “Paseo Entrepuentes” de raigambre histórica y paisajística, que enlace los de Simancas y Cabezón (hasta la plaza del Archivo, por un lado; y la campa del Monasterio de Palazuelos, por otro), que citamos al principio de este post. 5º) Un recorrido ciclista que conecte el Parque Tecnológico de Boecillo con la Estación del Norte, disponiendo tanto en uno como en otro punto dos grandes aparcamientos de bicicletas. 6º) Establecer la reserva del antiguo corredor del Tren Burra para posibles futuras actuaciones hacia Villanubla. La segunda medida sería establecer un sistema de tarifas integradas para facilitar el uso del transporte público entre los núcleos del entorno de Valladolid con capital y otros municipios.

Conviene hacer algunas consideraciones sobre esta propuesta. La , que se trata de un planteamiento inicial, no final. Un punto de partida. La , que no recoge todos los aspectos que podrían plantearse, sino sólo los que se consideran críticos para iniciar el cambio. La creación de un instituto para el estudio y difusión de la nueva movilidad (vinculado a un observatorio de la movilidad, el impulso del coche eléctrico en ese nuevo sistema, etc.), no corre ningún peligro ni plantea ningún problema aunque no se incluya en este primer repertorio. Tampoco la correcta resolución de la rotonda de San Agustín u otros accesos. Ni parece que esté en cuestión el modelo básico establecido en el Plan Rogers. Se trata de medidas que, creemos, serían bien acogidas por la población, sin que sea necesario hacer énfasis en ellas. Sin embargo, renunciar a la reclamación de nuevos desdoblamientos, o impulsar los modos peatonales o ciclistas, puede, todavía hoy en Valladolid, no ser muy popular. Y el establecimiento de corredores que impliquen a varios municipios exige igualmente una importante voluntad política que podría reclamarse de todos los partidos.

La consideración se refiere a que, si el plan se lleva a efecto, es de esperar que las actuales pautas de movilidad se modifiquen, y la extensión de tales planteamientos caiga por su propio peso. Dentro de cinco años, por ejemplo, podría ser un buen momento para redactar un plan de movilidad comarcal o metropolitano, que todavía hoy parece poco procedente. Un plan que configuraría un sistema viario equilibrado y más completo, en el que se evite la creación de nuevas barreras, se establezcan principios e indicadores de control, etc. La , que es una propuesta viable desde el punto de vista financiero. Por eso no se incluyen actuaciones convenientes, sin duda, pero que aún no están completamente claras, como las que se refieren a los accesos en tranvía al aeropuerto de Villanubla, que en algún caso se han planteado: hay que esperar a ver cómo evolucionan las cosas (lo que no es incompatible, en absoluto, con disponer un servicio de autobuses adecuado).

La , que se trata de propuestas igualmente viables desde el punto de vista técnico. Se ha efectuado un primer chequeo de la situación física y del planeamiento urbano de los distintos municipios y, a falta de un estudio más completo que habría que desarrollar para concretar cada uno de los proyectos, no hay inconvenientes importantes para llevarlo a cabo. Podría actuarse, una vez acordado entre las administraciones afectadas, mediante diversas fórmulas. Convendría, desde luego, que se formulasen las actuaciones como proyectos unitarios, de conjunto, que aún reconociendo las diferencias entre tramos, mantuviesen una lógica común y algunos elementos identificadores para su lectura. Por supuesto, no se limitarían a los municipios menores, sino que también afectarían al planeamiento urbano de la ciudad de Valladolid. Pues se trata de conseguir una serie de mejoras de conjunto.

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