Detalles del post: En torno a los ascensores urbanos

27.01.08


En torno a los ascensores urbanos
Permalink por Saravia @ 17:06:45 en Tecnología -> Bitácora: Plaza

Algunos aspectos técnicos de su generalización y sistematización en la ciudad

Ascensor de acceso al puente peatonal Simone de Beauvoir. París, 2006. Proyecto (y foto) de Feichtinger Architectes.

Un tema de moda, y que dará mucho más juego. Conocemos algunos proyectos históricos de elevadores urbanos espectaculares (Lisboa, Bahía, Valparaíso), y otros recientes, muy singulares (Toledo). Nuevas propuestas muchas veces vinculadas al turismo, pero también a la mejora del confort cotidiano de algunos barrios. O como parte de una accesibilidad sin barreras. Hay múltiples actuaciones proyectadas, en marcha o recién inauguradas. Sólo en España los vemos en Sagunto (plaza Travessa), en Cuéllar (calle Hojalatas), en Madrid (por ejemplo, en el distrito de Tetuán, entre Dulcinea y Artistas); y en muchos más lugares. Pero sobre todo en el País Vasco y Navarra.

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Los ascensores urbanos comparten algunas características con los de las edificaciones residenciales, comerciales o de centros de oficinas; otras con los ascensores industriales, de barcos, de grano, de minas; y también con el sistema técnico de regulación del tráfico urbano. Mas su diseño no se reduce a ninguno de esos campos. Tiene su especificidad. Y sin embargo, las principales empresas del sector no plantean aún líneas específicas ni de investigación ni de proyecto de ascensores urbanos. Un dominio que habrá de desarrollarse en el futuro, integrándose en el sistema de movilidad urbana.

La historia del ascensor, desde la señora Otis en adelante, es conocida y relatada en muchos lugares. (Un ejemplo, aquí). También está bastante difundido su desarrollo reciente, su explosión, que ha llevado a instalar elevadores en viviendas unifamiliares (soluciones mínimas, para las que últimamente se ha añadido el ascensor neumático) y en enormes edificios. Artefactos que permiten salvar desde una sola planta a los 509 m. de altura del edificio (hasta hoy) más alto. Su emplazamiento en la calle, en el espacio exterior, ¿qué comportará?

Los ascensores urbanos están en la calle desde muy pronto. El precioso ascensor lisboeta de Santa Justa salva un desnivel de 45 m. Enlaza la Baixa (la calle de Santa Justa) con el Barrio Alto (la plaza “do Carmo”). Fue proyectado por el ingeniero portugués Raúl Mesnier de Ponsard; se construyó entre 1900 y 1902, y cada una de sus (dos) cabinas acoge a 24 pasajeros. Es un elemento urbano esencial en el paisaje de Lisboa. Pero también hay que recordar el más antiguo “elevador Lacerda”, de Salvador de Bahía, que también enlaza la ciudad baja con la alta, salvando en este caso 72 m. Fue proyectado por Augusto Frederico de Lacerda y construido entre 1869 y 1873. Marca decisivamente la vista de la ciudad. La localización de los ascensores urbanos es una decisión crítica. ¿Cuándo y dónde se instalan? En Pamplona, por ejemplo, se acaban de construir dos ascensores en Isaac Albéniz, que salvan un desnivel de 8 m., en un espacio con pendientes del 50%, con dos cabinas con capacidad para 17 personas y 1250 kg. de carga. ¿Se podría hablar de estándares para su implantación? No parece fácil. Más bien da la impresión de que depende de cada caso.

Porque no sólo se plantean actuaciones que podríamos entender como moderadas. También se construyen soluciones extremas, como el acristalado Bailong Elevator, adosado a las peñas de Zhangjiajie (China) salva 326 m. de desnivel. Y Mitsubishi acaba de construir en Japón una torre para probar nuevas tecnologías en edificios de más de 500 m. de altura (Elevator Tower). El ascensor del edificio (todavía) más alto del mundo, el Taipei 101, de Taiwán, alcanza una velocidad de más de 60 km/h. Pero estas marcas, ¿qué ventajas pueden ofrecer al conjunto urbano?

La decisión de instalarlo es siempre comprometida. El significado de los ascensores en la composición urbana puede ser mucho más relevante de como habitualmente se plantea. En general se suele reducir el debate a la colocación de un elemento técnico de confort, pero no se toma en cuenta su potencial focalizador de vida urbana. En este sentido, los arquitectos del “Grupo Consultor para la Gestión del Espacio Público” presentan una serie de curiosas reflexiones, proponiendo incluso “una propuesta límite donde la arquitectura se funde con la ciudad, transfiriéndole las áreas colectivas del edificio. La imagen es la siguiente: un par de grandes ascensores y una escalera en cada esquina vinculan verticalmente una sucesión de veredas que se superponen en altura y que se ensanchan en la llegada de los ascensores, constituyendo esquinas elevadas, tan propicias para la asociación come lo son las esquinas tradicionales”.

En cualquier caso, como decíamos, lo cierto es que se van generalizando. Cada vez hay más ascensores en la calle. Ahí está, por ejemplo, Pasaia, con un nuevo ascensor entre las calles Ulia y Errenteria. Tudela, en la calle Mauleón. O Bilbao, con 19 ascensores más, a sumar a los dos de Rekalde. Y sobre todo, Donostia-San Sebastián, con su proyecto de “continuar con la instalación de ascensores, rampas o escaleras mecánicas que faciliten la accesibilidad en barrios y espacios urbanos” (cita del programa electoral del actual alcalde, Odón Elorza). Y, en efecto, se prevén, o ya se han realizado, ascensores entre el Muelle y el Paseo Nuevo, en la plaza de Luis Martín Santos, en Egía, en Intxaurrondo, en Avanco-Aitzgorri, o los problemáticos de Laratxo, entre otros más. Un conjunto de instalaciones verticales que no pueden desvincularse de las rampas, remontes de bicicletas, etc. que también se programan, y que poseen igualmente un innegable carácter urbano. Volviendo a Lisboa, ahí están los elevadores “da Glória” y “da Lavra”. O el llamativo caso de Valparaíso, que llegó a contar con 30 instalaciones elevadoras, construidas entre 1880 y 1920 (hoy quedan en servicio 15), de las que sólo una (Polanco) es un verdadero ascensor, mientras que el resto son más bien funiculares.

Hay quien piensa que deberían programarse como parte de sistemas de movilidad más complejos, como los denominados APM: automated people mover. Pero no es lo mismo. Estos sistemas, completamente automatizados, están pensados para áreas cerradas, como aeropuertos o parques temáticos, pero no para ámbitos abiertos y flexibles como el espacio urbano genérico. Aunque pueden servir de referencia. Ese término, APM, fue inicialmente aplicado a dos sistemas diferentes: el Skybus de 1964 (de Westinghouse, para Pittsburgh) y el PeopleMover de 1967 (de Goodyear, para Disneylandia). En la actualidad se suele referir sobre todo a instalaciones de monorraíl; de “Automated guideway transit” (AGT), como el VAL de Lille (1983) o el Kobe's Port Liner (1981); o de “maglev” (magnetically levitating), con propulsión electromagnética, como el inicial enlace al aeropuerto de Birmingham (el primero, en 1984) o el “Transrapid train” de Shanghai.

Para conocer la problemática técnica de los ascensores urbanos hemos de hablar de la existencia de problemas y posibilidades compartidas con los ascensores de edificios, especialmente con esas “torres de cristal” panorámicas, anexas a los nuevos rascacielos. Veamos, pues, algunas cuestiones de la tecnología del ascensor en la actualidad. Por un lado, un buen conjunto de investigaciones y actuaciones están dirigidas a conseguir los que en algún lugar denominan “ascensores verdes” (ya estamos con la palabrita). Se trata de conseguir mayor eficiencia energética, y para ello se actúa sobre el sistema de tracción (mejor los eléctricos que los oleodinámicos, o hidráulicos; y Toshiba tenía previsto implantar en este mismo año, en Tokio, ascensores “maglev”, de tracción magnética, como dijimos antes); sobre los motores (con variadores de frecuencia, de imanes permanentes y sin engranajes); sobre la sala de máquinas (se prefieren ascensores sin sala de máquinas a los equipos hidráulicos por disminuir el consumo de energía y no necesitar cambio de aceite: una ventaja más para el medioambiente); sobre las cintas (sustituyendo los cables de tracción de acero por cintas flexibles); y sobre los materiales (se eligen materiales libres de metales pesados y, cuando es posible, reciclados). También se ahorra energía minimizando el número de ascensores en movimiento y la cantidad de viajes, y reduciendo la velocidad. Existen, además, ascensores con sistemas inteligentes de “autotesteo” que reconocen las horas de mayor flujo y automáticamente, tras desocuparse, se dirigen al piso de más tráfico. Fórmulas que en su mayor parte podrían aplicarse al espacio público, y cuando se trata de lugares de gran tránsito y fuerte desnivel, podría pensarse incluso en el sistema de doble cabina que se está generalizando en los edificios altos (dos cabinas unidas verticalmente, que comparten el mismo hueco de ascensor y la máquina de tracción).

Hay algunos problemas que parecen específicos de los ascensores urbanos, o más bien que agudizan cuestiones generales de todos los ascensores. Por ejemplo, los relativos a la seguridad. En muchos casos se han instalado cámaras de vigilancia en las cabinas. También se propone el uso de cerramientos transparentes: una fórmula que en principio se planteó como reclamo turístico (ahí están los ascensores panorámicos de La Defense, en París, instalados en 1989), y que luego está siendo ampliamente utilizada, pero que plantea exigencias propias, como el cuidado en la orientación de las paredes acristaladas (en función del clima, del soleamiento y de la estética). Los más sofisticados ya incorporan la biometría (el reconocimiento de personas por medio de algunos rasgos físicos: huellas dactilares, retinas, iris, patrones faciales, palma de la mano o voz): una tecnología instalada en ascensores de conjuntos residenciales de México, Brasil y Venezuela, y que amenaza con extenderse. Otras mejoras tecnológicas buscan una mayor comodidad en el viaje, como la detección electrónica de baches. (Más detalle de todas estas cuestiones técnicas, aquí).

La configuración de la cabina es un tema que debería ser analizado. Pues se parte de la base de construir en el espacio urbano aparatos elevadores convencionales, como si de un edificio se tratase, cuando quizá fuese más adecuada la construcción en la calle de plataformas abiertas, más próximas a los elevadores industriales que a los ascensores residenciales. No está de más recordar que antes de que Elisha Otis construyese su modelo, ya en Londres Burton y Horner, en 1823, habían construido un elemental “cuarto ascendente”, con capacidad para subir a 20 personas a una altura de 37 m.

La implantación en la calle de nuevos ascensores, como dijimos, no es un tema fácil. Por de pronto, hay que recordar que en muchas de nuestras ciudades se ha abierto, finalmente (ya era hora) la posibilidad de disponer “torres de ascensores” sobre la vía pública, siempre que se cumplan determinadas condiciones. Lo permiten, por ejemplo, Sevilla (ver ordenanza) y Madrid; mientras en Barcelona están inmersos en un gran lío, a propósito de la implantación de ascensores en la Barceloneta, al ocupar espacio de unos bloques ya exiguos, y que al parecer supone la expulsión de una parte de los actuales residentes. Un muy grave problema, por cuanto en las ciudades españolas hay un porcentaje muy elevado de edificios de varias plantas sin ascensor (se cifran en 800.000 en España, pero no parece muy fiable la fuente: habría que revisarlo con el Censo de Edificios y Viviendas del INE).

Entre tanto, en Vitoria se discute sobre el emplazamiento de los nuevos elevadores. Uno se colocarán junto a las escaleras de Marqués de Estella hasta la Cuesta de San Francisco, otro en las escaleras de San Bartolomé para unir el Machete y El Campillo y el tercero en el cantón del Seminario, de acuerdo con el plan de mejora de la accesibilidad a la almendra medieval, donde ya están en uso algunas rampas mecánicas (cantones de La Soledad y de San Francisco Javier). Para ubicar el primero “se cortará 'un filete' de tres metros junto a los escalones, donde se pondrá el aparato”. Pero previamente se había pensado instalarlo en un local de la calle Mateo Moraza, pero la falta de un acuerdo económico con el dueño del establecimiento elegido impidió que se llevase a cabo. Con lo que han llegado a la conclusión (de la que podrían haber empezado) de que los nuevos ascensores “no tienen por qué estar instalados en lonjas que haya que comprar”, sino que también podrían estar al aire libre, según dicen en la Agencia de Renovación Urbana, responsable del proceso.

Hablemos, por último, del coste y, en consecuencia, de las posibilidades de generalización de estos aparatos. Los ascensores de Laratxo, en Donostia, han costado 30.000 euros, según la prensa. Pero los de Isaac Albéniz de Pamplona, de los que se informa el coste conjunto con el de las obras de pavimentación de la calle, han subido nada menos que hasta 1.133.099 euros. Y en el Metro de Madrid se han contratado recientemente (seguimos con informaciones de prensa) 94 escaleras mecánicas y 38 ascensores por 22 millones de euros; con lo que sale cada unidad a una media de 166.000 euros. El de Tetuán estaba presupuestado en 1.231.470 euros, aunque se incluía el coste de las conexiones con otras calles. El de Pasaia costaba 800.000 euros. El de Tudela 180.000 euros. Y el de Cuéllar, 215.000 euros. En cualquier caso, no podemos fiarnos en absoluto para evaluar un coste futuro. En el pasado mes de febrero de 2007 se hizo pública una millonaria sanción de la Comisión Europea a las principales empresas del sector (Kone, ThyssenKrup, Schindler, Otis y Mitsubishi) por haber constituido un cártel entre 1995 y 2004 para pactar los precios y repartirse el mercado. Feo.

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