Detalles del post: Y Leningrado inauguró su metro

30.11.08


Y Leningrado inauguró su metro
Permalink por Saravia @ 16:24:52 en Años 50 -> Bitácora: Plaza

¿Qué queda de nuestros viejos amores?

Primeros pasajeros del metro de Leningrado, hoy San Petersburgo, el día de su inauguración (foto procedente de spb.metro.ru)

El 15 de noviembre de 1955 se inauguró el metro de Leningrado (hoy San Petersburgo). Con su grandiosa monumentalidad y su fibrosa funcionalidad y modernidad técnica pretendía expresar la preminencia del pueblo en la organización y la imagen de la ciudad. Ahí es nada. El socialismo real hecho metro. Pero ni siquiera había transcurrido un año cuando el 4 de noviembre de 1956 los tanques rusos entraron en Budapest para aplastar las manifestaciones iniciadas diez días antes. Unas manifestaciones protagonizadas casualmente por el pueblo (húngaro, en este caso). Qué contrariedad. De manera que nos encontramos entonces también, en la ciudad magiar, con el socialismo real. Con otra cara del socialismo real. ¿Va implícita la toma de Budapest en ese metro de San Petersburgo? Seguramente sí. Pero quién sabe. ¿Quién ni siquiera sabe qué es lo que queda de nuestros viejos amores?

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El metro, hasta hoy

En la actualidad el Metro de San Petersburgo se extiende a lo largo de 105,6 km. Tiene 60 estaciones repartidas entre las 4 líneas de la red. La línea 1, que hoy corre entre Kirovsko y Vyborgskaya, se abrió con 11 km. y siete estaciones entre Avtovo y Vosstania, y unió las cuatro estaciones de ferrocarril existentes (hoy cinco). El origen puede situarse en 1899, cuando se pensó construir un sistema elevado de transporte público. Pero sólo en los años 1930, cuando se inauguró el metro de Moscú (la referencia fundamental), se planteó en firme la construcción de tal sistema, que ahora se prefirió subterráneo. La intención era enlazar los terminales ferroviarios de la ciudad. La segunda Guerra Mundial lo retrasó, pero finalmente se inauguró a mediados de los 50. Desde entonces su ampliación ha sido constante (las últimas ampliaciones han sido inauguradas en 2006).

Hubo grandes dificultades tecnológicas. La geología urbana es endiablada (el río Neva, los numerosos ríos y riachuelos que corren por encima y por debajo de la ciudad, múltiples cavidades, etc.), y los problemas fueron constantes e importantes (todavía lo han sido en los últimos años, como atestigua el derrumbe del túnel entre Pl. Muzhestva y Lesnaya, ya en los 90). Una dificultad que obligó a construir el metro más profundo del mundo, con 60 m. de profundidad media. Por eso algunas escaleras mecánicas sobrepasan los 100 m. de longitud. También era un desafío técnico la elevada densidad de uso que se preveía. En la actualidad lo utilizan más de 4 millones de personas al día. Como singularidad hay que citar las 10 estaciones del tipo “ascensor horizontal” que se construyeron. En ellas no hay andenes, sino vestíbulos con muchas puertas alineadas. Al llegar el tren se abren simultáneamente sus puertas y las del citado vestíbulo que, naturalmente, coinciden.

No se olvidó el control del espacio subterráneo. Y es curiosa la ubicación de algunas cabinas al pie de las escaleras mecánicas más largas, donde una mujer vigila su funcionamiento. (Está prohibido tomar fotos, pero algunos que han sorteado la prohibición las han colgado en la red). La presencia del metro hacia la calle es sorprendentemente discreta. Los accesos no están aislados, sino integrados en los edificios, de manera que pueden pasar desapercibidos al viandante poco atento. Hay a quien le parecen las “entradas a grandes almacenes, por la cantidad de gente que entra y sale por sus puertas, puertas situadas en muchas ocasiones en los bajos de edificios de vecinos”. Pero para todos la imagen interior es sorprendente, por su grandiosidad. Y en el caso de las primeras galerías, por su carácter exageradamente hortera.

La ciudad, en aquellos años

Leningrado tenía entonces del orden de los 3 millones de habitantes. En 1959 contaba con 3,3 millones. En el Tercer Plan Quinquenal (que se iniciaba en 1938) se propuso frenar el crecimiento demográfico de las ciudades mayores, y trasladar sus industrias lejos de las fronteras europeas. Más de 1300 establecimientos industriales de todo el estado, incluidas las industrias electrónicas de Leningrado, se trasladaron hacia los Urales y el Volga. Con todo, esta ciudad vivió un enorme crecimiento industrial en esas mismas décadas del segundo tercio del siglo. Desde 1930 se instalaron más de 140 fábricas (que daban trabajo a 445.000 obreros). Y diez años después las cifras se doblaron. Se construyeron grandes barrios obreros, que aunque mejoraban sin duda las condiciones residenciales en que vivían los trabajadores, su aspecto era lóbrego. “De una sobriedad bastante triste”. Con la humedad del ambiente “las fachadas habían tomado un aspecto leproso” (Pierre George, L´URSS, París, PUF, 1962; cap. II-VII). La vida urbana estaba “bastante compartimentada”. Y muy movida, con tráfico y ajetreo en las vías principales, como se ve en esta imagen de la Perspectiva Nevski (robada del libro de P. George).

Nuestros amores

Sin privilegios ancestrales, como fruto de la razón y con una expresión formal en la que todos se reconociesen: estas eran las bases de un urbanismo que muchos creyeron posible (ver Paolo Sica, Historia del urbanismo. El siglo XX, Madrid, IEAL, 1981). Sin privilegios, facilitando la igualdad en las condiciones residenciales: la propiedad privada del suelo se abolió por ley en 1918, y los alquileres se fijaron en proporción a los metros cuadrados concedidos, no pudiendo superar la cuantía equivalente a la décima parte de la renta total familiar. Construcción racional: En 1922 se determina la obligación de elaborar planes reguladores en las grandes ciudades, para racionalizar su crecimiento, buscando también la estabilización de la práctica urbanística (en Leningrado, desde mediados de los 20 se encuentra en estudio un plan regulador, que se completa en 1936, firmado por Ilin y Vitman. Luego vendrá la variante del 38-39 de Baranov, y el plan de reconstrucción de 1943, del mismo autor). La imagen urbana resultante debería ser conforme con la famosa expresión de Maiakovski: “Las calles son nuestros pinceles, las plazas nuestras paletas”.

Lamentablemente todo se rompió demasiado pronto. Las leyes de 1918, que resultaron ser tremendas, se revisaron a los pocos años, pero el Soviet mantuvo el derecho general de edificación. Se estabilizó el urbanismo, mas no como signo de un debate racional y diversificado, sino como expresión de las decisiones centralizadas. La pauta, para todo, la daría Moscú. Su plan regulador se aprueba en 1935 (y estampa en él su firma nada menos que Stalin, para que queden las cosas claras). En el XIX Congreso del Partido (octubre de 1952), como revelación de las tendencias profundas del estalinismo, se produjo un cambio significativo "en la lista de los deberes del militante comunista" (lo relata H. Carrère, L´Union Soviétique de Lénine à Staline. 1917-1953, París, Richelieu, 1972). Hasta entonces el primer deber era conocer y comprender el marxismo-leninismo; pero en el XIX Congreso se retrasa esta obligación hasta la 4ª fila, reemplazándose por el deber de defender la unidad del Partido. O dicho de otra forma, se excluyó cualquier posibilidad de discusión. Por último, la imagen prevalente en las obras públicas no era precisamente la de los pinceles de las calles de Maiakovski, sino una mezcla pastosa de lenguaje regionalista y clasicista. Para estos años las experiencias de vanguardia ya habían sido inequívocamente condenadas (resolución de 1930 del Comité Central del partido). Y la competencia con los regímenes capitalistas, la obsesión. Precisamente la clase política soviética presentaba el metro de Moscú como un símbolo clave de la distinta cualidad del gasto público.

Es curioso. Cuando se inauguró el metro de San Petersburgo algunas contradicciones internas saltaron a la luz pública. En un famoso discurso de Jrushchov a los constructores, de 1954 (citado por J. L. Cohen en AA.VV., URSS 1917-1978: La città, l´architettura, Roma, Officina, 1979), el máximo dirigente soviético, que acababa de sustituir a Stalin, denunciaba los “excesos decorativos” de las grandes obras públicas. Acusó a los arquitectos de dedicar la mayor parte de su tiempo a esos excesos horteras (el calificativo lo ponemos nosotros) de las edificaciones de prestigio, mientras que “no más del 1% del presupuesto de proyectos se destinaba al estudio de proyectos tipo”. Reclamó “combatir la ruptura entre la arquitectura y los problemas de la vivienda”; y desde entonces el urbanismo dejó de considerarse un “arte urbano” para intentar recomponerse de la forma más eficaz posible con vistas a la producción y el desarrollo acelerado de las ciudades industrializadas.

Estamos en otoño. Y realmente tiritando (hace muchísimo frío). Pensamos en aquellos lejanos días. ¿Por qué no llamar a Charles Trenet, cuando nos dice: “Esta tarde el viento, que golpea a mi puerta, me habla de amores muertos delante del fuego que se apaga. Una canción de otoño, la casa que tirita. Y pienso en los días lejanos”? Sí. Vayamos con Trenet, y preguntemos: ¿qué queda de nuestros amores? Su respuesta es ésta: “Prendido en una nube, el querido rostro de nuestro pasado”. (El público llora, y cae el telón).

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