Detalles del post: Copenhague feliz

29.09.09


Copenhague feliz
Permalink por Router @ 22:40:16 en 100 ciudades -> Bitácora: Plaza

Un enclave mediterráneo en el mar Báltico

Jugando con los difusores de agua de Solbjerg Plads (imagen procedente de dac.dk/db/filarkiv; foto de Jens Lindhe)

“Si busca felicidad, váyase a vivir a Dinamarca”. Así, a lo claro, titulaban un reportaje (El País, 28 de julio de 2006) en que se daba cuenta de los resultados de un estudio de la Universidad de Leicester, que consideraba la situación de 178 países y analizaba un centenar de estudios de las Naciones Unidas y la Organización Mundial de la Salud. Allí se concluía que Dinamarca era el país más feliz del mundo. “Estamos buscando si se está satisfecho con la vida en general, si las personas están satisfechas con su situación y el ambiente en general" dijo Adrian White, responsable de la institución, al presentar el trabajo. (Por cierto: España ocupaba el puesto 46). Más adelante, en 2008, la revista Monocle situó a Copenhague (1,8 millones de habitantes, computando las áreas próximas) en primer lugar de su Top 20 de las “mejores ciudades para vivir”. Pero conviene tener en cuenta un par de cosas. 1º) La ciudad tiene en su mismo centro un parque de atracciones, el Tivoli. ¿No es significativo? 2º) Se considera también a Copenhague como la ciudad más rica del mundo. ¿No es significativo?

[Mas:]

Veamos algunas de las últimas actuaciones urbanísticas de Copenhague. Primero, áreas residenciales. En Nordre Digevej se ha construido un pequeño barrio lineal junto a un tren ligero (a lo largo de la vía) que, atención, no sólo no se ha soterrado sino que se agradece verle y oírle pasar. De hecho es lo único que da algo de ritmo a una zona por lo demás exageradamente tranquila. Por lo demás, en esta zona se mezclan casas unifamiliares con patio y pequeños bloques (de pocas alturas, aunque variables: de tres a cinco), y espacios de estancia y aparcamiento (sobre baldosas con césped, muy utilizadas en toda la ciudad). El tren circula a cierta altura, unos tres o cuatro metros por encima de la rasante de los edificios de vivienda, y ese talud protege del ruido que provocaría (eso sí que es ruido) la vía rodada que queda al otro lado. Si bien sorprende que no se haya previsto ningún paso a su través que conecte la zona residencial con el parque que queda al oeste: ni siquiera se han previsto los pasos habituales para la fauna. Al llegar el tren a la zona universitaria, a la altura del Koncerthuset, las vías se elevan aún más y en esa zona el recorrido se convierte en viaducto, permitiendo la circulación libre por debajo.

En Havneholmen la ordenación juega con las cubiertas de los edificios, dirigiéndolas todas hacia su centro. Allí se mezclan usos comerciales, residenciales y de oficinas. El espacio es básicamente peatonal y ciclista, y la mayoría de los coches desaparecen rápidamente en garajes comunes al acceder a este área. Las plazas de aparcamiento exteriores son pocas, mientras que se ven calles en fondo de saco con aparcamientos únicamente de bicicletas. Llama la atención la accesibilidad y visibilidad de las plantas bajas de las viviendas. Ni rejas ni cierres ostentosos. Todo lo contrario: resulta bastante fácil recorrer la zona y observar los interiores de las casas, con amplios ventanales. Algunos edificios, acabados en color blanco, parecían propios de zonas turísticas del sur de Europa. Y conviene advertir cómo en este ámbito, como en el resto de espacios residenciales de la ciudad, aunque se encuentran junto al agua, no tienen barandillas ni protecciones en casi ningún sitio (no se da esa obsesión por las barandillas que se va instalando en España). La ordenación urbana de Amerika Plads está firmada por West 8. Pero ya no tiene, ni mucho menos, la tensión e interés de otros proyectos anteriores, de los que, por cierto, incorpora algunas soluciones. Como en el conocido ejemplo de Amsterdam (Borneo), aquí también se ocupa un área de instalaciones de unos viejos muelles. Llama la atención la escasa presencia de parques. Y el tipo de urbanización de las zonas libres, que dejan un amplio espacio genérico entre los bloques. Parece que confían el significado del área a un excepcional elemento en altura (la “torre de torres” que, por cierto, recuerda en algunos momentos al Banco de Bilbao de Oíza) y a la farola dragonlight: una broma graciosa, sin más.

La zona de Flintholm es un Peri, un plan especial de reforma interior (si aplicásemos la terminología española). Un área situada junto a un importante intercambiador ferroviario y de metro, autobuses y bicicletas, donde se están construyendo viviendas para ancianos y para jóvenes, aparte de otras familiares y locales para usos comerciales. No es un enclave nuevo y separado, sino ligado a lo que ya existe, a la trama urbana previa, que se completa. La nueva urbanización se mete entre los edificios antiguos y toda la zona cambia de imagen. Por cierto, como se ve una vez más en esta zona, no se soterra nada en casi ninguna zona de la ciudad: ni ferrocarril ni autovías. Todas las vías férreas entran en la ciudad hasta el centro, como en casi todas las ciudades europeas, donde en ningún momento se les ocurre plantearse lo que se ha generalizado aquí: el soterramiento universal de todas las vías (todo lo más se hace en algún tramo, donde interese). En el área de Porcelaenshaven se han conservado los edificios existentes, formando un nuevo barrio sobre un viejo enclave industrial. Otra nueva zona, de nuevo junto al agua, es la de Sluseholmen. Y por último, un par de proyectos más que están en marcha: el de Orestad South, junto a una amplia zona de unifamiliares; y la propuesta de Holmbladsgade, esta vez como renovación de un barrio existente, centrada especialmente en la mejora de los espacios públicos.

Entre los nuevos equipamientos (hay edificios deportivos con cubierta verde accesible desde la calle, otro semihundido, un centro educativo donde se hace compost, etc.) hay que hablar de dos nuevos emplazamientos universitarios. Por un lado la zona de Orestad North, con edificios culturales, educativos, comerciales y residenciales, que se presenta como un nuevo centro de “cultura, medias y tecnología de la comunicación”. En él se encuentra la IT University of Copenhagen, el campus de la Universidad de Amager y la Danish Broadcasting Corporation´s Media Center, con un centro de conciertos diseñado por Nouvel. En síntesis: 2000 residentes, 5-10.000 empleos y 20.000 estudiantes en la zona. Se presenta como un ejemplo de aplicación del transit-oriented development (el urbanismo estructurado a partir de los puntos críticos del transporte público). Otra nueva zona es la de Fredericksberg´s New Plazas, donde se agrupan nuevos edificios universitarios (por ejemplo, la CBS Kilen, de la Copenhagen Business School). Precisamente en esta zona se han construido una serie de plazas enlazadas, en secuencia, que se presentan como elementos de diseño novedoso: Solbjerg Plads, Falkoner Plads, Fyrretraeslunden y Solbjergvej. Inauguradas en 2005, cada una de ellas tiene sus particularidades. En alguna se juega con el agua (ver la foto del encabezamiento), luces e incluso sonidos (se oyen cantos de pájaros, por ejemplo, que proceden de una grabación). Básicamente peatonales y abiertas. Otra actuación interesante sobre una plaza: la reurbanización de Kongens Nytorv, una de las principales plazas del centro histórico (redseñada con una solución muy sencilla: un anillo de dos filas de árboles).

Copenhague es la ciudad de las bicis, no cabe duda. Está desarrollándose en ella el metro ligero (hasta ahora hay únicamente dos líneas), y sobre todo cuenta con la gran densidad de recorridos de los trenes de cercanías “S”, como en las ciudades alemanas. Pero las bicis dominan la ciudad de forma espectacular. Algún residente (gracias, Francisco) indica que aunque no ha visto atascos de coches, sí los ha visto, y con cierta frecuencia, de bicis. El carril bici, generalizado en toda la ciudad, se resuelve habitualmente como una plataforma situada al lado de la acera, ligeramente más baja (pero ligeramente más alta que la calzada), con una anchura que permite circular un par de bicis en un solo sentido, en paralelo. Al moverse, las bicis siguen la misma "lógica" que los coches, yendo a buena velocidad y sin respetar la distancia de seguridad. Van muy juntas, muy rápidas, muy fluidas. Pero cuando alguien no puede ir a esa velocidad (por ejemplo, un crío pequeño), no le queda más remedio que ir pedaleando sobre la acera, fuera del carril. Hay bicis aparcadas sobre las fachadas de todos los edificios en toda la ciudad. En filas de una, dos y tres, llegando a invadir la acera. Es tan llamativo el dominio de las bicis que incluso en las paradas de autobús los usuarios a veces han de esperar al paso de las bicis para poder subir al vehículo: el carril corre entre la marquesina y el autobús parado.

En los últimos años se ha construido una serie de Gronne Cykelrutenet (recorridos verdes ciclistas), denominados por los mismos técnicos “autopistas de bicis”, aprovechando algunos tramos antiguos de trazados ferroviarios obsoletos. No es exterior, sino que discurre por el interior de la ciudad. Se plantea la necesidad de nuevos recorridos especializados porque existe esa gran presión ciclista que acabamos de comentar. Consiste en un carril con capacidad para los dos sentidos de circulación, acompañado de una senda peatonal de cierta amplitud (entre dos y tres metros), y habitualmente con una banda verde a ambos lados. Estas nuevas vías, que no pasan junto a zonas ruidosas, suplementan la red de recorridos ciclistas actuales (no los reemplazan). Está previsto que se extiendan estas "autopistas" hasta completar un total de 22, que sumarán más 100 km de longitud (un tercio de los cuales compuesto con carriles bicis existentes que discurren a través de los parques). Por cierto, también se han construido en los últimos años una serie de puentes y pasos exclusivamente peatonales y ciclistas, de llamativo diseño (tres ejemplos: el puente sobre Agade, el Langelinie y el Bryggebroen). Y se han realizado algunas modificaciones en ejes viarios importantes, como el Sønder Boulevard, en el que se ha reservado la mayor parte de la sección para una zona central de juegos y estancia, arbolada, eliminando así el anterior dominio del tráfico rodado. Por último, una observación sobre la urbanización, que en todo Copenhague sigue un mismo patrón. Las aceras se forman con losas de hormigón prefabricado in situ (de unos 80x80 cm), que crean como dos anchas roderas, separadas por un par de líneas de adoquín. Otra banda de adoquines se forma junto a la calzada y otra más hacia los edificios.

Acabamos estas notas. El modo de vida de esta ciudad es peculiar. Siendo una capital nórdica, el ambiente parece mucho más del sur. Se ha dicho que Copenhague resulta excepcional incluso en la propia Dinamarca, y que es la más vital y divertida de todas las ciudades nórdicas. También se considera una de las principales ciudades del jazz. Pues bien: entre la música y la diversión, aquí están algunas de sus últimas realizaciones urbanísticas.

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