Detalles del post: Hermano, ¿tienes un poco de accesibilidad?

17.11.09


Hermano, ¿tienes un poco de accesibilidad?
Permalink por Saravia @ 00:20:30 en Economía urbana -> Bitácora: Plaza

Top 10 de la economía urbana, 1: la accesibilidad.

Sin comentarios (imagen procedente de la versión de Bing Crosby del tema Brother, Can You Spare A Dime? en youtube.com).

El modelo económico que interpreta la compleja realidad urbana, no puede ser sino ecléctico. Hoy por hoy, ningún modelo puede imponerse como el modelo. De ahí que no podamos ofrecer más que una serie de principios de economía urbana (que siguen presentes en los manuales), no completamente integrados. Empezaremos por uno de los temas fundamentales: la accesibilidad. Es decir, la cualidad de lo accesible, de lo que puede alcanzarse. Podría decirse incluso de lo cercano (en el espacio, en el tiempo). Mide el grado en que las personas o las empresas pueden utilizar determinados objetos, visitar lugares, intercambiar bienes o conseguir informaciones o servicios. Se dice que la accesibilidad condiciona decisivamente la organización interna del espacio urbano.

[Mas:]

Simplificaciones. Desde el viejo y elegante modelo de Von Thünen, del que se derivan todos los modernos tratamientos de la localización urbana basados en la accesibilidad, se admiten una serie de hipótesis simplificadoras para explicar la organización del espacio urbano (y sus alrededores) en función de la accesibilidad. Se admite que el suelo de la ciudad y su entorno es una llanura homogénea, isótropa, que cuenta con infraestructuras de transporte también homogéneas y uniformemente repartidas en todas las direcciones. Que sólo hay un centro urbano, que el coste de transporte unitario es constante, que hay una demanda ilimitada de productos, y algunas otras hipótesis más. Se considera que el centro ejerce fuerte atracción en cuanto sede de la mayoría de los puestos de trabajo, de las mejores oportunidades de recreo y cultura y de la más intensa interacción social. En algunas formulaciones se admite también que en el centro urbano se localiza el mercado. En este modelo la distribución de los usos está directamente relacionada con la renta. Y se entiende que la renta adquiere un carácter residual: es el residuo que se puede pagar al propietario de suelo después de haber restado el ingreso de todos los costes. Pero las más llamativas simplificaciones se refieren a las motivaciones de las empresas y los particulares para decidir sus localizaciones. Para las primeras, la preferencia por una localización central es función del coste medio por unidad de producción (que incluye un margen de beneficio y unos costes de transporte), y las funciones de ingreso por unidad de suelo, respectivamente crecientes y decrecientes con la distancia al centro. Para los segundos, la decisión localizativa se realizará optimizando el trinomio “accesibilidad / coste de las áreas / dimensión de la unidad residencial” respecto a la utilidad total del individuo. Como sabemos, las cosas no son exactamente así; pero, con todo, es posible que tales hipótesis sean útiles.

Desarrollos. Se considera que la organización de la ciudad derivará de la competencia entre las diversas actividades productivas y residenciales por asegurarse las localizaciones más ventajosas. El modelo de equilibrio general para toda la ciudad se derivará a su vez de los modelos de equilibrio parciales de localización productiva y residencial, que definen las decisiones óptimas para un sujeto (individuo o empresa), suponiendo que todos los demás sujetos ya han encontrado su localización, y que no tienen intención de cambiar por efecto de la decisión del sujeto en cuestión. Se concluye con la evidencia empírica de la existencia de un gradiente de la renta, con creciente densidad de uso del suelo en dirección hacia el centro urbano, y con el característico perfil vertical de la ciudad procediendo del centro hacia la periferia. En paralelo, también se configura un gradiente de salario urbano. Y si se extiende el modelo al total nacional, al conjunto de las ciudades de un país (en el modelo de “ciudad abierta”), podrían calcularse, al menos en teoría, tanto el tamaño de la ciudad como el volumen de inmigrantes previsible en un momento determinado. También se podrían derivar teóricamente las diferencias entre costes, ventajas y salarios existentes entre las ciudades grandes y las pequeñas.

Limitaciones. Este modelo, en primer lugar, es estático. Simula una ciudad "instantánea" en la cual todas las actividades son colocadas simultáneamente en el espacio. El problema está en la existencia de "vastas y extensas inmovilidades" que impiden la asignación perfecta de los recursos: nos referimos al stock de las construcciones existentes. El capital fijo heredado ejerce una clara influencia sobre las decisiones sucesivas de los actores económicos, puesto que no puede ser derribado o reestructurado sin incurrir en costes. En segundo lugar, y para superar ese carácter estático comentado, podría recordarse el modelo de “ecología urbana” de la Escuela de Chicago. Según él, cada zona tiene tendencia a expandirse e invadir el área sucesiva. Se fundamenta en un claro principio de accesibilidad y en un proceso de desplazamiento sucesivo, considerando explícitamente el envejecimiento del patrimonio edificado. La relación entre la accesibilidad y la renta del suelo es explícita. Una posición crítica es la de Hoyt: según él los procesos no se dan por círculos o anillos (como se planteaba en Chicago), sino por sectores circulares. Los diferentes sectores o tipologías residenciales no se desarrollan como si la distancia a un único centro fuera el único factor de organización espacial, sino que se concentran sobre áreas específicas, expandiéndose con el tiempo hacia el exterior, por efecto de un nuevo elemento estructurante: la repulsión entre sectores y actividades varias (residencial-industrial, residencial de alto y bajo nivel, etc.).

Verosimilitud. Partiendo de algunos supuestos similares a los del modelo de Von Thünen se derivan las condiciones de equilibrio localizativo de las empresas y de las familias, el perfil espacial del precio del suelo urbano, la distribución de las densidades y la dimensión de la ciudad. A pesar de la naturaleza abstracta del modelo, "sus predicciones son verosímiles y han sido contrastadas con éxito discreto en la realidad empírica bajo casi todos los aspectos, a excepción de la estructura de la demanda de transporte (...). La valoración empírica del modelo puede ser considerada suficiente" (Camagni, a quien hemos seguido en este post).

Consecuencias. ¿Qué concluir de estos planteamientos y de su "verosimilitud suficiente"? Si entendemos la política urbanística, o al menos una de sus principales facetas, como la búsqueda del reparto equitativo de la accesibilidad, al redactar el planeamiento y adoptar otras decisiones estructurantes, deberían corregirse las nocivas tendencias derivadas del desarrollo espontáneo del modelo (en cualquiera de sus versiones). Para lo cual podría actuarse sobre los usos, las densidades, los canales y las formas de acceso. Controlando el uso: fomentando el interés de los lugares menos atractivos y atenuando los efectos de la excesiva centralidad. Controlando la densidad: reduciendo la tendencia a la sobredensificación del centro y la excesivamente ligera densidad de los bordes (o de las ciudades menores). Actuando sobre los canales de tráfico (no sólo rodado) y el transporte público, favoreciendo el acceso de los espacios menos interesantes desde el punto de vista económico. Cuidando de adecuar las formas de moverse a las posibilidades efectivas de la población y las empresas de cada barrio o distrito. Usos, densidades, viario… Efectivamente, estamos hablando de la actualidad y de la necesidad del plano de zonificación.

En los años de la Depresión del 29 sonaba una canción (de E. Y. Harburg y Jay Gorney), que decía: "Una vez construí un ferrocarril, lo hice funcionar, fue una carrera contra el tiempo. Construí un ferrocarril, y ya está hecho. Hermano, ¿puedes darme una moneda? Una vez construí una torre hasta el sol. Ladrillos, remaches, cal. Construí una torre y ya está hecha. Hermano, ¿puedes darme una moneda?" Pues bien: ya hemos construido todos los ferrocarriles y todas las torres. La falta de accesibilidad de inmensos enclaves urbanos o periurbanos de grandes ciudades, de poblaciones enteras prácticamente aisladas, es también un signo dramático de pobreza. ¿Se podría repartir algo mejor esa moneda de la accesibilidad?

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