Náufragos

Y los caminos de Bessón

Las ciudades dedican una superficie inmensa, y creciente, a su red viaria. Pero lo hacen de forma muy poco civilizada. Las declaraciones políticas y los enunciados legales suelen ser impecables, pero la práctica suele ser lamentable. Se habla de dar prioridad a los modos peatonal y ciclista y se insiste una y otra vez en la sostenibilidad, pero las autopistas y los aparcamientos no cesan de crecer a un ritmo desmesurado.

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Una historia: el paseo central del Campo Grande

Para entender la situación actual vendrá bien el recuerdo de la construcción de un específico vial. Valladolid contaba en la primera mitad del siglo XIX con unos 20.000 habitantes, pero en 1900 alcanzó los 70.000. El crecimiento demográfico fue notable. Y vino acompañado de importantes transformaciones urbanas. En 1860 llegó el ferrocarril y se pusieron en marcha una serie de aperturas viarias que estructuraban la zona sur y recomponían el centro. De la segunda mitad del XIX son las calles Nueva de la Victoria (1863) o la Nueva del Rastro (Miguel Íscar), entre muchas otras. De 1865 es el Puente Colgante (el segundo puente de la ciudad sobre el Pisuerga), y de 1873 la cubrición del Esgueva en el Campillo de San Andrés. El plano de Pérez de Rozas y el Proyecto General de Alineaciones de Martínez de Velasco son también de 1873. Y en ese contexto se planteó la formación de un nuevo parque en el espacio conocido en la Edad Media como Campo de la Verdad. Un ámbito que había tenido diversos destinos, desde ejecuciones públicas a corridas de toros; pero que en el siglo XIX constituía el paseo favorito de la población vallisoletana, con preferencia al caduco Prado de la Magdalena (Mª Antonia Fernández del Hoyo, Desarrollo urbano y proceso histórico del Campo Grande de Valladolid, Ayuntamiento de Valladolid, 1981). Por entonces, la carretera de Madrid, que llegaba desde el sur de la ciudad, lo atravesaba hasta desembocar en la puerta de Santiago. Un trazado recto y lógico.

El alcalde de la ciudad, Miguel Íscar, encargó el diseño de un parque al catalán Ramón Oliva en 1877. Se encontró con un importante problema, precisamente la presencia de esa carretera Nueva de Madrid, que lo atravesaba con un “tráfico intenso de carruajes y carros”. Tras un importante debate, en 1880 el arquitecto Ruiz Sierra presentó un proyecto para desviar el trazado de la carretera y llevarla a su ámbito primitivo, lindante con la acera del Sancti Sipiritu (el actual Paseo de Zorrilla). Y se dejó el recorrido central únicamente para peatones. Fue un éxito. En 1895 El Eco de Castilla consideraba que “el nuevo salón central resulta amplio, magnífico, con jardines a uno y otro lado”. El antiguamente denominado “Paseo de la Puerta de Madrid” (luego “del Príncipe”) se consolidó como una vía peatonal, directa, ancha, amable. Los rodeos los darían los coches.

Códigos del viario y estándares de refuerzo

En la actualidad sólo cabría plantear una operación así en el marco de un proyecto mucho más amplio, en el que se garantizase sus cuotas y prioridades a la circulación rodada. Pues el diseño de las ciudades se dirige, antes que nada, a conseguir continuidad y prioridad en las vías del transporte rodado, y su integración con puertos y aeropuertos. Es algo que no suele plantearse explícitamente en la normativa, pues los criterios de diseño asociados a esas prioridades están suficientemente asumidos por técnicos y políticos. Y pueden, por tanto, mantenerse enunciados genéricos (“organizar el viario”, “la movilidad general”, etc.) que hablen de los principios de interés general y cosas por el estilo. No hay riesgo de que esas expresiones se entiendan de forma distinta a la que interesa a las grandes corporaciones del transporte.

No obstante, sí aparecen en la normativa estándares de refuerzo sobre otros aspectos del transporte. Aunque el sistema mercado-medios de comunicación y formación de valores y cultura ya llevarían a la mayor parte de la población a requerir una o dos (o más) plazas de aparcamiento asociadas a la residencia, los centros de ocio y compras, los espacios de trabajo, etc.; la normativa urbanística se viene esforzando por garantizar explícitamente su presencia. Se trata de unos estándares irracionales y durísimos, que encarecen la urbanización y la construcción en general sin que se hayan justificado nunca, y que suponen un privilegio para ese modo de moverse del que no gozan ninguno de los demás modos. Pero nadie (o casi nadie) se atreve a suprimirlos. Aquí no se propone que se defina el número de plazas de aparcamiento en función de las necesidades, por ejemplo; sino que se requieren una o dos, o las que sean, plazas por vivienda, o por cada cien metros cuadrados de comercio, etc., no vaya a ser que las cuentas finales no resulten suficientemente satisfactorias.

El lobby europeo de la infraestructura de transporte

Por supuesto, lo que diga un determinado plan, por muy general que sea, queda subsumido por lo que establezcan los grandes intereses nacionales; o mejor aún, europeos. La inmensidad de las Redes Transeuropeas de Transporte (TransEuropean Networks, TEN) aplasta a cualquier corporación municipal díscola. Los más de 150 megaproyectos que se previeron a finales de los 90, y que debían estar concluidos en 2010, incluyen miles de kilómetros de nuevas autopistas, enlaces de trenes de alta velocidad, nuevas vías para trenes de carga, ampliación de aeropuertos y canales navegables. ¿Qué viene usted a contarme del Paseo Central del Campo Grande? ¿Qué problema tiene con los aparcamientos?

Poco importa que el tráfico por carretera se haya incrementado muy por encima de los límites ecológicamente sostenibles (Greenpeace calculó que los proyectos de las TEN ocasionarían un aumento del 15-18% en las emisiones de gases de efecto invernadero). Poco importa, cuando detrás están British Petroleum, Petrofina, Shell y Total; los fabricantes de coches DaimlerChrysler, Fiat, Renault, fabricantes de productos electrónicos y otros componentes para el automóvil como Pirelli y Pilkington, empresas constructoras de trenes de alta velocidad como Siemens y ABB, y compañías constructoras de carreteras como Titan Cement. Más aún: ese mismo programa de las TEN ha sido el que ha permitido reestructurarse a esas mismas empresas. Más y más: La cooperación entre esas multinacionales y la Comisión Europea ha sido apabullante. Han sido y son mucho más que amigos. Incluso algunos directivos de esas empresas han alardeado públicamente de cómo la Comisión recogía sus propuestas. “Cuando la ERT (European Roundtable of Industrialist) habla, los gobiernos escuchan y toman nota” (AA.VV, Europa S.A., Barcelona, Icaria, 2002). ¿Qué decía usted del Campo Grande?

En 1993 se creó, desde la citada ERT, el ECIS: Centro Europeo para el Estudio de las Infraestructuras (European Centre for Infraestructura Studies). Duró los cuatro decisivos años 1993-1997. Su fundador: Humberto Agnelli, de Fiat. Entre sus miembros se encontraban gobiernos regionales y nacionales, ayuntamientos, instituciones de la Unión Europea, institutos de investigación y grandes empresas. La indecente amalgama público-privada del ECIS organizó encuentros “para educar” a los funcionarios afectados. Y elaboró informes decisivos para los acuerdos políticos sobre transporte. Nadie se preguntó por los intereses que había detrás de esos informes. Las presiones vienen actualmente, entre otros, de la FIEC (Federación Europea de la Industria de la Construcción) y la tramposa ECST (Coalición Europea para el Transporte Sostenible), liderada por la agresiva Federación Internacional de Carreteras (IRF). Esta última proclama que el transporte por carretera es la forma de movilidad más sostenible. ¿Algún problema con los estándares de aparcamientos?

Una norma alternativa para construir una red civil

El estándar sobre zonas verdes actualmente vigente en muchas de las legislaciones urbanísticas españolas es, ciertamente, muy burdo. ¿A qué viene esos 5 m2 por habitante? A nada. Es una cifra histórica, decidida hace más de un siglo a partir de la comparación entre los parques de unas y otras ciudades, que se tomó, y se mantiene, como pauta para garantizar una superficie mínima de parques en las ciudades. Pero lo cierto es que ha funcionado. Algunos dicen: ¿por qué hemos de dejar un parque, si está el campo ahí mismo? Otros señalan, por ejemplo, que en esa zona, la que sea, ya hay suficientes espacios verdes privados. Da igual, el estándar es el estándar y gracias a él las ciudades crecen ahora con zonas verdes. Menos mal que está el estándar. Y con esa confianza acometemos la propuesta de un estándar para promover una movilidad peatonal no subsidiaria. Basta de enunciados bienintencionados no cuantificados.

Dos kilómetros. Proponemos que desde cualquier punto de la ciudad haya una vía peatonal, con trazado peatonal, que enlace puntos de interés peatonales, civiles, viviendas, lugares de trabajo, paisajes y horizontes, a no más de un kilómetro de distancia. No más allá de 10 minutos. Unos caminos que se constituirán como una auténtica red civil, y que deberían ser esenciales para la vida urbana. Que podrían tener la compañía de los coches sólo si les viniese bien (en posición subsidiaria, sin ocupar el centro de la vía), y sometiéndose a sus pautas propias de diseño, y no al revés como sucede ahora. Uno de cada dos de estos caminos de la red civil debería tener prioridad en los cruces con las vías rodadas, incluyendo a las bicicletas y el transporte público. Porque, no lo olvidemos, andar no es ir en bici ni en autobús. No equivale un modo u otro. Andar es lo primero.

Un kilómetro es una medida redonda, y de uso habitual en el urbanismo. Se corresponde, por ejemplo, con el diseño de las unidades de vecinos. Además, si pensamos en una densidad media de población de 120-150 habitantes por hectárea (equivalente a 50 viv/ha), esa separación entre vías de la red civil nos sugiere que cuando se encuentre una persona por cada diez o quince viviendas en esa calle, el ámbito tendrá vitalidad (15-30 m2 por persona), se verá suficientemente denso, vital, seguro, con que tenga una anchura de 25 m. Se atendería así de alguna forma a los requerimientos de Jane Jacobs, cuando en su Muerte y vida de las grandes ciudades (el libro que ella misma consideraba como “un ataque contra las teorías más usuales sobre urbanización y reconstrucción de ciudades”) abominaba de “esas autopistas que destripan las grandes ciudades… Esto no es –decía Jacobs- ordenar las ciudades. Esto es, simplemente, saquearlas”, y requería cierta vitalidad para las calles.

Otra historia: el puente de Bessón

Pero también reclamaba algo más: sentido. Se preguntaba por el interés “de todos esos paseos que no vienen de ningún sitio y no van a ninguna parte”. De manera que también hemos de plantearnos: ¿por dónde trazar esa red civil?, ¿desde dónde empezar? Permítasenos contra ahora otra historia más. Vayámonos a Burgos. Entre los puentes que cruzan el Arlanzón hay uno muy curioso, llamado “de Bessón”. Originariamente de madera, lo construyó a sus expensas y en beneficio propio el que fue alcalde de la ciudad, Eduardo de Bessón, cuando ocupaba el cargo de director del Instituto de Segunda Enseñanza. Vivía este hombre junto al Palacio de la Audiencia, en una casa construida en 1855 junto al nuevo paseo que enlazaba los del Espolón y la Isla; y el instituto (entonces Colegio de San Nicolás) se encontraba al otro lado del río, a la misma altura de su casa.

Para ir al trabajo debía desplazarse hasta el puente de Santa María, de manera que mejor construirse un puente directo. Dicho y hecho. Aquí se actuó sin rodeos: no hizo falta justificar el puente por el interés general ni para conseguir un acceso más directo a la Audiencia (hacia donde apunta la traza). Sencillamente, para el señor director. Por supuesto, la historia acaba con la intervención del Ayuntamiento, que en 1899 sustituyó el rudimentario puente inicial por otro con pilastras de piedra y barandilla de hierro forjado (lo cuenta Gonzalo Andrés, La estructura urbana de Burgos en los siglos XIX y XX, Burgos Cajacírculo, 2004, de donde procede la foto). Esa es la técnica. Localizar movimientos concretos, de personas concretas, y trazar el camino. Unos y otros recorridos irán formando la trama. Con la gente que llega a Nairobi y los inmigrantes que recogen la fresa de Huelva se irá construyendo esa nueva red que habrá de hacer frente a las redes transeuropeas de transporte. Bessón como modelo: quién lo iba a decir.